[이항구 한국자동차연구원 연구위원] 전기차의 미래에 대해 설왕설래가 많다. 전기차가 산업화에 성공할 수 있을지 의문을 제기하는 이들도 있다. 그럼에도 배터리전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드카(PHEV)(이하 전기차)는 이미 캐즘을 넘어 산업화에 다가서고 있다. 지난해 전 세계 신차 판매의 약 20%를 전기차가 차지했으며, 올해 1분기에도 전기차 판매는 전년 동기 대비 29% 증가한 410만대를 기록했다. 

전기차 수요는 일반적으로 상반기보다 하반기에 더 크게 증가하는 만큼, 올해 전 세계 전기차 수요는 2000만대에 이를 것으로 전망된다. 세계 전기차 수요의 70%는 중국이 차지하고 있는데, 세계 최대 인구를 보유한 중국이 에너지와 환경 문제 해결을 위해 전기차 산업을 육성할 수밖에 없기 때문이다.

친환경차인 하이브리드카(HEV)의 수요도 증가하고 있다. 그러나 HEV 수요가 전기차 수요를 추월하기는 어려울 것으로 보인다. 이는 중국 시장에서의 수요 격차뿐 아니라, EU가 2035년부터 HEV 판매를 금지할 예정이기 때문이다. 이러한 가운데, 국내 전기차 수요는 지난 2년간 정체됐으나 올해 1분기에는 전년 동기 대비 59% 증가한 2만4225대를 기록했다. 

수입 전기차 수요도 같은 기간 7.1% 증가해 1만3648대에 달했다. 이에 따라 1분기 내수 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 9.7%를 기록했다. 비록 국내 전기차 수요가 HEV 수요의 29% 수준에 그쳤지만, 회복세로 돌아선 점은 다행이라 판단된다. 다만, 구매 보조금이 조기 소진될 경우 수요가 다시 하락하지는 않을지 우려된다.

불가피한 ‘전기차 보급 확대’

국내에서는 전기차의 높은 가격·충전 인프라 부족·긴 충전 시간 등으로 인해 전기차에 대한 부정적인 인식이 상대적으로 높은 편이다. 그러나 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 도모하기 위해서는 다소의 불편함도 감수할 필요가 있다. 

지난해 헌법재판소는 기존 국가온실가스감축목표(NDC)가 헌법에 위배된다고 판결했다. 동시에 환경부에 대해 올해 중으로 2035년까지의 탄소감축 목표와 실행 계획을 구체적으로 제시하라고 명령했다. 주지하다시피 HEV만으로는 정부가 국제사회에 공표한 탄소배출 저감 목표를 달성하기 어렵다. 그렇다고 목표치를 하향 조정하기는 더욱 어렵다. 이에 따라 수송 부문에서 전기차 보급 확대는 불가피한 선택이다.

국내 일부에서는 전기차와 친환경차 분류뿐 아니라 자동차 산업 자체에 대한 이해 부족으로 전기차에 대해 부정적인 견해를 보이기도 한다. 우리 정부는 BEV, PHEV, 수소(연료)전기차(FCEV), 태양광전기차를 전기차로 분류하고 있으며, HEV는 친환경차로 분류한다. 또한 PHEV는 HEV가 아니다.

최근 주목받고 있는 주행거리연장형전기차(EREV)는 중국 정부가 신에너지차(NEV), 즉 전기차로 분류하고 있으나, 국내에서는 이를 HEV로 오인해 분류하는 사례도 있다. 이로 인해 전기차 판매 통계 역시 혼선을 빚고 있다. 더불어 전체 자동차, 경자동차, 승용차를 구분하지 않고 분석하는 사례도 많아 국내 전기차 판매와 보급 비중이 실제보다 과소평가되는 경우가 적지 않다. 이미 세계 전기차 판매는 2014년 디젤게이트 이전에 친환경차로 각광받았던 클린디젤차의 판매량을 훌쩍 넘어섰다.

전기차 보급 촉진 방안은

국내 전기차 보급을 촉진하기 위해서는 몇 가지 방안을 고려할 수 있다. 소비자들은 가격에 민감하고 전기차 보유의 경제성을 중시한다. 이에 따라 정부는 전기차와 내연기관차의 가격이 동등해질 때까지 구매 보조금을 유연하게 지원할 필요가 있다. 유럽 주요국들은 코로나19로 전기차 수요가 감소하자 일시적으로 구매 보조금을 인상해 지원한 바 있다.

물론 정부가 지속적으로 구매 보조금을 지원하는 데는 한계가 있다. 실제로 중국과 EU 주요국들은 이미 구매 보조금 지원을 중단했고, 미국도 중단을 검토 중이다. 대신 이들 국가는 세제 혜택, 주차비 면제, 전용 차로 진입 허용 등 비금전적 지원을 병행하고 있다.

전기차의 총소유비용이 내연기관차 대비 경쟁력을 갖출 수 있도록 충전 비용을 화석연료보다 낮게 유지하는 정책도 중요하다. 아울러 사회적 약자가 전기차를 직접 경험할 수 있도록 기후 대응 기금 등을 활용한 다양한 임대 제도를 마련하고, 이에 대한 지원도 상대적으로 확대해야 한다.

소비자들은 이동의 편의성과 안전성 역시 중시한다. 따라서 충분한 충전기 보급은 물론, 충전 시간을 주유 시간과 비슷한 수준으로 단축할 수 있는 기술 개발에 대한 정부의 지원도 병행돼야 한다. 우리 정부는 전기차 보급 초기부터 충전기를 완속과 급속으로 구분해 보급해 왔으나, 용어 사용에 혼선이 발생한 바 있다. 일부 소비자들이 ‘완속 충전기’를 문제가 있는 제품으로 오해하고, ‘급속 충전기’를 선호하는 경향이 생긴 것이다.

이에 따라 정부는 전기차의 성능 향상뿐 아니라 충전 속도 개선과 다양한 충전 방식을 병행 도입해야 한다. 정부는 전기차 보급 초기 단계에서 배터리 교환형 모델과 무선 충전 모델도 검토했으나, 업계 간 이견으로 인해 실행에 옮기지 못했다. 중국이 전기차 보급을 빠르게 확대할 수 있었던 데에는 충전 방식의 다양성도 크게 기여했다.

충전기 가용성과 유지관리도 중요한 요소다. 소비자들이 편리하게 충전할 수 있도록 관련 정보를 신속하게 제공하고, 충전기의 가동률과 유지 상태도 높은 수준으로 관리해야 한다. 전기차의 다양성을 확대해 소비자의 선택 폭을 넓히는 것도 병행돼야 한다. 규제 완화도 필요하다.

전기차 보급 확대를 위해 전기차 개조 관련 혁신 지원 체계를 구축해 내연기관차의 전동화 전환을 촉진하고, 개조 차량의 신뢰성을 확보한 뒤 관련 기업을 집적시켜 개조 산업을 활성화하는 방안도 검토할 필요가 있다. 전기차 정비 인력도 양성해야 한다. 고전압 부품의 증가와 전기차 중량 증가에 따른 정비 과정 및 장비 운용의 안전성 교육을 강화해야 한다.

마지막으로 전기차 관련 정확한 정보 제공과 홍보 활동도 강화돼야 한다. 앞서 언급한 바와 같이, 전기차와 친환경차 분류부터 혼란이 존재하는 가운데 전기차 화재 등 다양한 이슈가 함께 제기되고 있기 때문이다. 우리나라가 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 이루기 위해서는 전기차 산업 육성의 고삐를 결코 늦춰서는 안 된다.

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