기아가 인도 최고 공과대학 중 하나인 IIT 티루파티와 함께 현지 인재 양성과 모빌리티 기술 개발 협력에 나선다.기아는 지난 9일(현지시간) 인도 안드라프라데시 주 티루파티에서 인도권역본부와 IIT 티루파티 간 산학협력 업무협약(MOU)을 체결했다고 14일 밝혔다. 이번 협약은 기아 인도 법인 설립 이후 현지 대학과 맺은 첫 번째 공식 산학협력이다.IIT 인도 내 23개 캠퍼스를 보유한 공학 교육기관이다. 공학과 기술 분야에서 인도 최고 수준의 교육기관으로 평가받고 있다. 기아는 인도생산거점이 위치한 지역의 대표 대학과 협력을 통해 현지 전문 인재 육성과 기술 역량 강화를 동시에 추진할 계획이다.기아는 이번 협약을 통해 오는 2029년까지 5년간 약 3억5000만 루피(한화 약 58억원) 를 지원한다.이 예산은 ▲미래차 전문 교육과정 신설 ▲장학금 지원 ▲인턴십 기회 제공 ▲산학 공동 연구 프로젝트 운영 ▲연구 인프라 구축 등에 활용될 예정이다.특히 학생들의 창의적 연구 활동을 지원할 ‘메이커스 랩’(Makers Laboratory) 조성도 주요 협력 과제다. 이 공간은 학생들이 모빌리티 솔루션을 직접 설계·개발하고 프로토타입을 제작할 수 있는 실험·연구 허브로 활용될 예정이다.이광구 기아 인도권역본부장(전무)은 “IIT 티루파티와 협력해 지속가능한 모빌리티와 산업 제조 분야의 발전을 이끌어 나갈 숙련된 엔지니어와 기술자를 양성하고자 한다”라며 “인프라 구축 이상으로 사회에 의미 있는 변화를 가져올 기회와 역량, 토대를 만들어 나가겠다”라고 말했다.사티아나라야나(Dr. K.N. Satyanarayana) IIT 티루파티 총장은 “기아 인도권역본부와 미래지향적인 협력을 하게 돼 기쁘다”라며 “의미 있는 혁신을 창출하고 학생들이 미래 모빌리티를 구체화해 나갈 수 있도록 지원하고자 한다”라고 밝혔다.

KG 모빌리티(이하 KGM)가 이탈리아 시장 공략에 본격 시동을 걸었다.KGM은 최근 이탈리아 현지에서 플래그십 모델 ‘액티언’을 앞세워 공식 브랜드 론칭 행사를 열고, 판매 확대를 위한 본격적인 마케팅 활동에 돌입했다고 14일 밝혔다.KGM은 지난해 ‘실용적 창의성’(Practical Creativity)을 핵심으로 한 새로운 글로벌 브랜드 전략을 선포한 이후, 국가별 시장 특성에 맞춘 브랜드 론칭과 신차 투입을 지속해 왔다. 이번 이탈리아 진출 역시 그 연장선상에서 추진됐다.이번 행사는 KGM과 이탈리아 최대 자동차 유통기업 중 하나인 오토토리노(Autotorino)가 새로운 파트너십을 맺은 것을 기념해 마련됐다. KGM은 올해부터 오토토리노를 통해 현지 판매를 본격 확대할 계획이다.론칭 행사는 지난 6일부터 2박 3일간 이탈리아 시에나 인근 라 바냐이아 골프 리조트에서 열렸으며, 현지 기자단, 딜러, 세일즈 매니저 등 300여 명이 참석해 KGM 브랜드와 제품 경쟁력을 직접 체험했다.첫날 열린 미디어 컨퍼런스에서는 액티언 공식 론칭과 함께 무쏘 EV, 토레스 하이브리드 등 전동화 모델과 KGM의 브랜드 비전이 공개됐다. 이어진 시승 행사에서는 액티언을 비롯해 티볼리, 코란도, 렉스턴, 무쏘 스포츠 등 주력 SUV 라인업이 선보여졌다.행사 마지막 날에는 세일즈 매니저 대상 제품 교육과 시승 체험이 이어졌다. 참가자들은 KGM 제품의 주행 성능, 정숙성, 실내 공간, 디자인 등에 높은 만족을 드러내며 현지 시장 공략 가능성에 기대감을 나타냈다.KGM이 공략하는 이탈리아 시장은 최근 신차 수요가 다소 주춤했지만, 정부의 전기차 보조금 확대 정책과 함께 친환경차에 대한 소비자 관심이 빠르게 늘어나고 있는 시장이다. 이에 KGM은 액티언을 시작으로 무쏘 EV, 토레스 하이브리드 등 전동화 신차 투입을 이어가며, 향후 연간 5000대 판매를 목표로 설정했다.KGM 관계자는 “새롭게 이탈리아 시장 판매를 담당하게 된 딜러들을 대상으로 신제품과 브랜드 그리고 수출 전략을 소개하기 위해 마련됐다”며 “빠르게 성장 중인 친환경차 수요에 맞춰 무쏘 EV, 토레스 하이브리드 등 다양한 신차와 차별화된 마케팅 전략으로 판매 확대에 박차를 가할 것”이라고 말했다.

기아가 글로벌 이동약자 모빌리티 시장 공략에 본격적으로 나선다.기아는 13일(현지시간) 영국 런던에서 열린 ‘퓨처 오브 더 카 서밋’에 참가해 휠체어 탑승자를 위한 전용 차량 ‘PV5 장애인 전용 차량(WAV)’ 를 처음으로 공개했다고 밝혔다.이 행사는 영국 유력 경제지 파이낸셜 타임스 그룹이 주관하는 글로벌 자동차 전략 포럼으로, 기아는 이 자리에서 영국 장애인 전용 차량 리스 전문기업 모타빌리티(Motability) 와의 협력 계획도 함께 발표했다.모타빌리티는 현재 약 3만5000대 규모의 WAV 플릿을 운용하는 세계 최대 사업자로, 이번 협력을 통해 기아는 영국을 넘어 유럽 전역으로 이동약자 전용 모빌리티 공급을 확대한다는 방침이다.이번에 선보인 PV5 WAV는 휠체어 이용자와 일반 승객이 함께 탑승할 수 있도록 설계된 ‘유니버설 디자인’ 콘셉트를 적용한 모델이다. 측면 승하차 방식을 채택해 휠체어 이용자의 편의성을 높였으며, 보호자가 함께 동승해 탑승자를 보조할 수 있도록 3열 좌석도 배치했다.특히 유럽에서도 이동약자 전용 모빌리티의 전동화 전환 필요성이 부각되고 있는 만큼, 기아는 이번 모델을 전기 구동 기반으로 선보이며 미래 시장 변화에 선제적으로 대응하겠다는 전략이다.PV5 WAV는 기아가 유연생산 체계를 갖추고 올해 본격 가동에 들어간 전용 생산기지 ‘화성 EVO 플랜트’ 에서 생산된다. 이 공장은 다품종 소량생산이 가능한 PBV 특화 시설로, 기아는 이를 통해 자원 낭비를 최소화하고 지속가능한 제조 경쟁력을 강화한다는 계획이다.기아는 영국과 유럽을 넘어 글로벌 시장 전역으로 WAV 공급 확대를 추진하며, 향후 AAOS(Android Automotive OS) 를 기반으로 휠체어 탑승자 전용 앱과 기능을 추가해 맞춤형 차량 솔루션 개발에도 나설 예정이다.김상대 기아 PBV비즈니스사업부장 부사장은 “글로벌 최대 규모의 장애인 전용 차량 리스사인 모타빌리티로부터 PV5 WAV의 경쟁력을 입증 받았다고 생각하며, PV5 WAV가 이동약자들의 자유롭고 독립적인 이동에 기여할 수 있을 것으로 기대한다”며 “기아는 누구나 지속가능한 모빌리티의 혜택을 누릴 수 있는 미래의 길을 열어갈 것”이라고 밝혔다.한편, 기아는 지난 2012년부터 국내에서는 카니발 휠체어 차량을 무상 지원하는 ‘초록여행’ 캠페인을 통해 이동권 개선에 힘쓰고 있으며, 2021년 미국 LA에서는 ‘인에이블LA’(EnableLA) 프로젝트를 통해 휠체어 특화 카헤일링 서비스를 시범 운영하는 등 이동약자 지원 활동을 이어오고 있다.

KG 모빌리티(이하 KGM)가 인도네시아 국영 방산 기업 핀다드(PT Pindad, 이하 핀다드)와 렉스턴 KD 공급 물량 및 사업 확대를 위한 HOA(Head of Agreement, 주요 조건 합의서)를 지난 8일 체결했다고 발표했다. 인도네시아 반둥(Bandung)에 위치한 핀다드 본사에서 진행된 HOA 체결식에는 곽재선 KGM 회장과 황기영 대표이사, 김종현 KGMC 대표이사와 시깃 산토사(Sigit P. Santosa) 핀다드 대표와 김재무 투썬이엔지(Two Sun Eng) 대표 등이 참석했다. KGM은 이번 핀다드와의 HOA를 통해 국민차 프로젝트와 전기 버스 현지 생산의 공동 개발을 추진 할 계획이다. 차량 상품성 검토 등 기술 및 엔지니어링을 지원 하게 된다.향후 신모델 추가 공급과 함께 핀다드 주도로 진행중인 ‘인도네시아 국민차 프로젝트 & 전기 버스 현지 생산 프로젝트’ 와 관련해 공동 개발 사업을 단계적으로 추진하게 된다. 총 20만대 규모로 사업을 확대하도록 상호 적극 협력해 나가기로 했다. 핀다드는 인도네시아 내 군용차, 장갑차 및 군수품의 70% 이상을 공급하는 국영 방산 기업이다. KGM은 지난해 인도네시아에 렉스턴 KD 1060대를 수출 했고 올해는 3000대 수출을 계획하고 있다. KGM은 지난 3월 페루 육군 산하 국영기업 FAME(FABRICA DE ARMAS Y MUNICIONES DEL EJERCITO)와 페루 관용차 공급 확대와 기술협력을 위한 MOU를 체결하는 등 글로벌 시장 신모델 론칭 과 함께 신흥 시장 진출과 사업 확대에도 박차를 가하고 있다.곽재선 KGM 회장은 “무쏘 스포츠와 렉스턴은 이미 글로벌 시장에서 제품의 우수성을 인정 받으며 영국과 불가리아, 페루 등에 관용차로 공급된 바 있다”며, ”특히 인도네시아는 동남아시아 최대 자동차 시장으로 높은 성장 잠재력을 가진 매력적인 시장인 만큼 KGM만의 차별화된 제품력과 마케팅 전략으로 판매 물량 확대에 총력을 기울일 것이다.”라고 말했다.

‘손자 사망’ 급발진 운전자 패소…법원 “페달 오조작”

차봇모빌리티는 자사 운전자 플랫폼 차봇의 ‘내 차 구매’ 서비스를 모바일 앱과 PC 웹에서 전면 리뉴얼하고, 본격적인 운영에 돌입했다고 13일 밝혔다.차봇은 지난해 3월 해당 서비스를 처음 선보인 이후, 고객 사용 경험을 분석하고 시장 흐름을 반영해 이용자 친화적 개선 작업을 이어왔다. 이번 개편은 차량 구매 과정의 복잡함을 해소하고, 탐색부터 상담, 결제까지의 과정을 끊김 없이 이어지도록 최적화하는 데 초점을 맞췄다.특히 앱 설치 없이도 웹 브라우저를 통해 주요 기능을 동일하게 제공하며 접근성을 높였고, 회원 가입 없이도 이름과 전화번호만 입력하면 전문 상담을 받을 수 있는 ‘빠른 상담 신청’ 기능도 새롭게 추가했다.이번 개편에서 가장 눈에 띄는 변화는 차량 추천 기능의 강화다. 차봇은 ▲가성비 좋은 첫차 ▲패밀리카 ▲전기차 ▲캠핑카 ▲인기 급상승 모델 등 다양한 라이프스타일 맞춤형 카테고리를 제시해, 소비자가 복잡한 검색 없이도 손쉽게 차량을 탐색할 수 있도록 했다.비회원도 간단한 정보를 입력하면 전문 상담 매니저가 차량 견적, 금융 상품, 보험, 시공 옵션까지 일대일로 안내해주는 간편 상담 서비스도 도입됐다. 이를 통해 할부, 일시불, 리스, 렌트 등 다양한 구매 방식에 대한 맞춤형 안내가 가능해졌으며, 고객 접근성 역시 크게 향상될 것 으로 기대된다.이외에도 관심 차량을 저장해둘 수 있는 북마크 기능이 추가됐으며, 카드 등록과 결제 과정을 간소화하는 등 결제 단계의 사용자 경험도 대폭 개선됐다.차봇모빌리티는 이번 리뉴얼을 계기로 온라인 차량 구매 시장에서 차별화된 경쟁력을 확보하고, 통합 모빌리티 플랫폼으로의 입지를 강화한다는 계획이다.김용민 차봇 모빌리티 프로덕트 부문 부문장은 “이번 리뉴얼은 사용자 개인의 차량 구매 여정을 쉽고 빠르게 만들어주는 데 초점을 맞췄다”며 “소비자가 느끼는 탐색 과정의 피로도를 낮추고, 구매에 이르는 전 과정을 하나의 유기적인 흐름으로 연결하고자 했다”고 밝혔다. 이어 “앞으로도 지속적인 서비스 개선을 통해 차량을 사고 싶은 누구나, 어디서든, 복잡한 절차 없이 쉽게 차량을 탐색하고 구매할 수 있는 환경을 구현함으로써, 국내 대표 통합 차량 구매 플랫폼으로서의 입지를 공고히 할 방침”이라고 덧붙였다.

현대차가 가격 인상 부담을 최소화한 2025년형 전기차를 선보이며 본격적인 판매에 돌입한다.현대차는 ‘2025 아이오닉 5’와 ‘2025 코나 일렉트릭’을 새롭게 출시했다고 13일 밝혔다. 기존 인기 사양을 대폭 기본화하고, 신규 패키지 및 트림 확대를 통해 상품성을 강화한 점이 특징이다.먼저 2025 아이오닉 5는 엔트리 트림인 E-VALUE+에 오토 플러시 도어 핸들, 익스클루시브 트림에 동승석 전동시트, 프레스티지 트림에는 2열 열선시트를 기본 탑재해 상위 트림에서만 누릴 수 있던 사양을 확대 적용했다. 여기에 서라운드 뷰 모니터와 후측방 모니터로 구성된 ‘파킹 어시스트 Lite 패키지’를 새로 운영하며, 고성능 디자인 요소를 갖춘 N Line 트림도 기존 최상위 트림뿐 아니라 익스클루시브까지 확대 적용해 고객 선택지를 넓혔다. 2025 코나 일렉트릭 역시 상품 경쟁력을 높였다. E-VALUE+ 트림에 ▲후측방 충돌 경고 ▲후측방 충돌방지 보조 ▲후방 교차 충돌방지 보조 ▲안전 하차 경고 등 주요 안전 기능을 기본화하고, 인조가죽 시트와 앞좌석 열선·통풍시트가 포함된 ‘컴포트 초이스’ 패키지를 추가로 제공한다.가격도 합리적으로 책정됐다. 2025 아이오닉5 판매 가격은 스탠다드 ▲E-VALUE+ 4740만원 ▲익스클루시브 5030만원 롱레인지 ▲E-Lite 5064만원 ▲익스클루시브 5450만원 ▲N Line 익스클루시브 5650만원 ▲프레스티지 5915만원 ▲N Line 프레스티지 6025만원이다.2025 코나 일렉트릭 판매 가격은 스탠다드 ▲E-VALUE+ 4152만원 ▲프리미엄 4357만원 롱레인지 ▲모던 플러스 4566만원 ▲프리미엄 4657만원 ▲인스퍼레이션 4992만원이다.출고 고객 대상 혜택도 다양하다. 아이오닉 5 구매 시 200만원, 코나 일렉트릭 구매 시 300만원의 즉시 할인과 함께, 제조사 상관없이 기존 차량을 현대 인증중고차에 매각할 경우 200만원의 추가 지원이 제공된다.만 35세 미만 청년층이 생애 첫 차로 전기차를 구매하면 50만원의 특별 보조금도 받을 수 있다. 여기에 월 10만원대 부담으로 구매할 수 있는 ‘청년부담제로’ 할부 프로그램도 운영한다.이와 함께 현대차는 오키나와 여행 이벤트도 연다. 출고 고객을 대상으로 항공권과 EV 렌터카 이용권을 제공하는 ‘트립 투 오키나와’(Trip to Okinawa) 추첨 이벤트를 진행하며, 오키나와 현지에서 ‘현대 모빌리티 패스포트’ 프로그램을 통해 EV 렌터카를 이용한 고객이 아이오닉 5나 코나 일렉트릭을 구매할 경우 30만원의 추가 할인 혜택도 제공한다.현대차 관계자는 “강화된 상품성과 합리적인 가격으로 돌아온 2025 아이오닉 5와 2025 코나 일렉트릭을 많은 고객이 경험해 보시길 바란다”고 밝혔다.

전기차의 미래에 대해 설왕설래가 많다. 전기차가 산업화에 성공할 수 있을지 의문을 제기하는 이들도 있다. 그럼에도 배터리전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드카(PHEV)(이하 전기차)는 이미 캐즘을 넘어 산업화에 다가서고 있다. 지난해 전 세계 신차 판매의 약 20%를 전기차가 차지했으며, 올해 1분기에도 전기차 판매는 전년 동기 대비 29% 증가한 410만대를 기록했다. 전기차 수요는 일반적으로 상반기보다 하반기에 더 크게 증가하는 만큼, 올해 전 세계 전기차 수요는 2000만대에 이를 것으로 전망된다. 세계 전기차 수요의 70%는 중국이 차지하고 있는데, 세계 최대 인구를 보유한 중국이 에너지와 환경 문제 해결을 위해 전기차 산업을 육성할 수밖에 없기 때문이다.친환경차인 하이브리드카(HEV)의 수요도 증가하고 있다. 그러나 HEV 수요가 전기차 수요를 추월하기는 어려울 것으로 보인다. 이는 중국 시장에서의 수요 격차뿐 아니라, EU가 2035년부터 HEV 판매를 금지할 예정이기 때문이다. 이러한 가운데, 국내 전기차 수요는 지난 2년간 정체됐으나 올해 1분기에는 전년 동기 대비 59% 증가한 2만4225대를 기록했다. 수입 전기차 수요도 같은 기간 7.1% 증가해 1만3648대에 달했다. 이에 따라 1분기 내수 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 9.7%를 기록했다. 비록 국내 전기차 수요가 HEV 수요의 29% 수준에 그쳤지만, 회복세로 돌아선 점은 다행이라 판단된다. 다만, 구매 보조금이 조기 소진될 경우 수요가 다시 하락하지는 않을지 우려된다. 불가피한 ‘전기차 보급 확대’국내에서는 전기차의 높은 가격·충전 인프라 부족·긴 충전 시간 등으로 인해 전기차에 대한 부정적인 인식이 상대적으로 높은 편이다. 그러나 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 도모하기 위해서는 다소의 불편함도 감수할 필요가 있다. 지난해 헌법재판소는 기존 국가온실가스감축목표(NDC)가 헌법에 위배된다고 판결했다. 동시에 환경부에 대해 올해 중으로 2035년까지의 탄소감축 목표와 실행 계획을 구체적으로 제시하라고 명령했다. 주지하다시피 HEV만으로는 정부가 국제사회에 공표한 탄소배출 저감 목표를 달성하기 어렵다. 그렇다고 목표치를 하향 조정하기는 더욱 어렵다. 이에 따라 수송 부문에서 전기차 보급 확대는 불가피한 선택이다.국내 일부에서는 전기차와 친환경차 분류뿐 아니라 자동차 산업 자체에 대한 이해 부족으로 전기차에 대해 부정적인 견해를 보이기도 한다. 우리 정부는 BEV, PHEV, 수소(연료)전기차(FCEV), 태양광전기차를 전기차로 분류하고 있으며, HEV는 친환경차로 분류한다. 또한 PHEV는 HEV가 아니다. 최근 주목받고 있는 주행거리연장형전기차(EREV)는 중국 정부가 신에너지차(NEV), 즉 전기차로 분류하고 있으나, 국내에서는 이를 HEV로 오인해 분류하는 사례도 있다. 이로 인해 전기차 판매 통계 역시 혼선을 빚고 있다. 더불어 전체 자동차, 경자동차, 승용차를 구분하지 않고 분석하는 사례도 많아 국내 전기차 판매와 보급 비중이 실제보다 과소평가되는 경우가 적지 않다. 이미 세계 전기차 판매는 2014년 디젤게이트 이전에 친환경차로 각광받았던 클린디젤차의 판매량을 훌쩍 넘어섰다.전기차 보급 촉진 방안은국내 전기차 보급을 촉진하기 위해서는 몇 가지 방안을 고려할 수 있다. 소비자들은 가격에 민감하고 전기차 보유의 경제성을 중시한다. 이에 따라 정부는 전기차와 내연기관차의 가격이 동등해질 때까지 구매 보조금을 유연하게 지원할 필요가 있다. 유럽 주요국들은 코로나19로 전기차 수요가 감소하자 일시적으로 구매 보조금을 인상해 지원한 바 있다. 물론 정부가 지속적으로 구매 보조금을 지원하는 데는 한계가 있다. 실제로 중국과 EU 주요국들은 이미 구매 보조금 지원을 중단했고, 미국도 중단을 검토 중이다. 대신 이들 국가는 세제 혜택, 주차비 면제, 전용 차로 진입 허용 등 비금전적 지원을 병행하고 있다. 전기차의 총소유비용이 내연기관차 대비 경쟁력을 갖출 수 있도록 충전 비용을 화석연료보다 낮게 유지하는 정책도 중요하다. 아울러 사회적 약자가 전기차를 직접 경험할 수 있도록 기후 대응 기금 등을 활용한 다양한 임대 제도를 마련하고, 이에 대한 지원도 상대적으로 확대해야 한다.소비자들은 이동의 편의성과 안전성 역시 중시한다. 따라서 충분한 충전기 보급은 물론, 충전 시간을 주유 시간과 비슷한 수준으로 단축할 수 있는 기술 개발에 대한 정부의 지원도 병행돼야 한다. 우리 정부는 전기차 보급 초기부터 충전기를 완속과 급속으로 구분해 보급해 왔으나, 용어 사용에 혼선이 발생한 바 있다. 일부 소비자들이 ‘완속 충전기’를 문제가 있는 제품으로 오해하고, ‘급속 충전기’를 선호하는 경향이 생긴 것이다. 이에 따라 정부는 전기차의 성능 향상뿐 아니라 충전 속도 개선과 다양한 충전 방식을 병행 도입해야 한다. 정부는 전기차 보급 초기 단계에서 배터리 교환형 모델과 무선 충전 모델도 검토했으나, 업계 간 이견으로 인해 실행에 옮기지 못했다. 중국이 전기차 보급을 빠르게 확대할 수 있었던 데에는 충전 방식의 다양성도 크게 기여했다.충전기 가용성과 유지관리도 중요한 요소다. 소비자들이 편리하게 충전할 수 있도록 관련 정보를 신속하게 제공하고, 충전기의 가동률과 유지 상태도 높은 수준으로 관리해야 한다. 전기차의 다양성을 확대해 소비자의 선택 폭을 넓히는 것도 병행돼야 한다. 규제 완화도 필요하다. 전기차 보급 확대를 위해 전기차 개조 관련 혁신 지원 체계를 구축해 내연기관차의 전동화 전환을 촉진하고, 개조 차량의 신뢰성을 확보한 뒤 관련 기업을 집적시켜 개조 산업을 활성화하는 방안도 검토할 필요가 있다. 전기차 정비 인력도 양성해야 한다. 고전압 부품의 증가와 전기차 중량 증가에 따른 정비 과정 및 장비 운용의 안전성 교육을 강화해야 한다. 마지막으로 전기차 관련 정확한 정보 제공과 홍보 활동도 강화돼야 한다. 앞서 언급한 바와 같이, 전기차와 친환경차 분류부터 혼란이 존재하는 가운데 전기차 화재 등 다양한 이슈가 함께 제기되고 있기 때문이다. 우리나라가 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 이루기 위해서는 전기차 산업 육성의 고삐를 결코 늦춰서는 안 된다.

전기차가 자동차 산업을 바꾸고 있다. 전기차 시대의 진짜 전쟁은 주행거리가 아닌, 소프트웨어라는 말까지 나올 정도다. 글로벌 자동차 산업은 기존 내연기관 중심 하드웨어에서 벗어나, 전자장비와 소프트웨어 중심의 전장(電裝)산업으로 재편되는 분기점 한가운데 서 있다. 그 중심에 전기차가 있다.8일 맥킨지 앤 컴퍼니 ‘자동차 전장·소프트웨어 산업의 미래 로드맵’ 보고서에 따르면 전 세계 차량용 소프트웨어와 전자장비 시장은 2019년 약 2380억 달러(약 326조) 규모에서 2030년까지 약 4620억 달러(약 632조)로 성장할 전망이다. 연평균 성장률(CAGR)은 약 5.5%로, 완성차 시장의 성장률(약 1%)을 크게 웃돈다.이는 전장 산업이 단순한 보조 기술이 아니라, 자동차 산업의 새로운 중심축으로 떠오르고 있음을 시사한다. 특히 고성능 반도체, 통합 제어 시스템, 무선 업데이트(OTA), 차량 내 앱 생태계 등은 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 핵심 인프라로 자리잡고 있다.반도체, 전기차의 심장으로모든 자동차에는 반도체가 들어간다. 차량용 반도체는 주로 시스템 반도체로 구성돼, 연산·제어·신호처리 기능을 수행한다. 시스템 반도체는 데이터를 저장하는 메모리 반도체와 달리, 정보를 처리하고 제어하는 기능을 담당한다. 스마트폰의 애플리케이션 프로세서(AP)처럼 자동차도 전자장비를 실시간으로 제어하거나 연산하는데 반도체가 활용되는 것이다.차량에는 내·외부 온도·압력·속도·조향각 등을 측정하는 센서류는 물론, 엔진 제어 유닛(ECU)·트랜스미션·구동모터 제어기·디지털 계기판·인포테인먼트 시스템 등 거의 모든 전자 장비에 반도체가 내장돼 있다. 즉, 자동차는 고도로 통합된 전자 시스템이자 반도체 없이는 작동할 수 없는 구조인 셈이다.한국전자통신연구원(ETRI)의 분석에 따르면, 내연기관 차량에는 평균 200~300개의 반도체가 탑재된다. 반면, 전기차에는 약 1000개, 자율주행차에는 2000개 이상 탑재될 것으로 전망된다. 이는 전기차가 엔진 중심의 차량보다 훨씬 복잡한 전자 시스템을 요구한다는 것으로 풀이된다.전기차 보급 확대에 따라 차량용 반도체 시장은 급격히 확대되고 있다. 기존의 인포테인먼트, 파워트레인 제어를 넘어 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 커넥티드카, SDV로의 전환이 가속화되면서 반도체 수요도 증가 중이다.시장 가능성을 선점하기 위해 퀄컴·엔비디아·애플·삼성전자 등 글로벌 ICT 기업들도 차량용 반도체 개발에 박차를 가하고 있다. 퀄컴은 차량용 시스템 반도체(SoC)를 앞세워 전장 시장을 정조준하고 있고, 엔비디아는 자사의 GPU 기반 자율주행 컴퓨팅 유닛으로 자동차 OEM을 공략 중이다. 삼성전자는 차량용 메모리와 파운드리 위탁생산을 동시에 확장하고 있다. 역할 커지는 ‘전장’(電裝)전장의 역할도 커지고 있다. 전장 산업은 기존 내연기관 시대에도 존재해 왔지만, 역할은 제한적이었다. 계기판·라디오·간단한 ECU 수준에 그쳤던 전자 부품은, 이제 차량 내 모든 기능을 실시간으로 제어하고 연결하는 중심 축으로 진화하고 있다. 전기차 시대 속 가장 극적으로 변화하고 있는 분야가 바로 전장인 셈이다.전장 산업은 크게 세 가지 분야를 중심으로 동시다발적인 전환이 진행되고 있다. 먼저 전동화 시스템은 기존 내연기관의 엔진·변속기를 대체하는 전기차의 동력 시스템으로, 배터리, 인버터, 모터, 전력제어 유닛(VCU), 배터리관리시스템(BMS) 등을 포함한다. 고전압 전기 흐름을 정밀하게 제어하고 실시간 대응이 가능해야 하므로, 높은 안정성과 열관리 기술이 병행되는 것이 특징이다. 이를 위해 현대모비스는 전기차용 파워모듈, 인버터, 모터, 배터리관리시스템(BMS) 등 전동화 밸류체인 전체에 걸친 부품을 자체 개발·양산하고 있다. 여기에 더해 전력반도체 내재화, 통합 구동 시스템, 무선 BMS 등 고도화된 전동화 솔루션도 지속적으로 선보이고 있다.LG전자도 LG마그나(마그나와의 합작사)를 통해 구동모터, 인버터, 전력변환장치 등 전기차 파워트레인 핵심 부품을 글로벌 완성차 업체에 공급하고 있다. 실제로 현대차 EV9, 포드, GM 등 다양한 전기차에 LG마그나의 모터와 인버터가 적용되고 있다.커넥티비티 영역에서는 차량과 외부를 실시간으로 연결하는 통신 기반 기술이 중심이 된다. 차량용 통신 모듈(TCU)·인포테인먼트 시스템·클라우드 연계 운영체제(OS)· OTA(Over-the-Air) 업데이트 플랫폼 등이 핵심인데, 이 같은 기술들이 자동차가 하나의 연결된 디지털 기기로서 기능하게 만든다. 대표적인 예가 삼성전자다. 삼성전자는 삼성전자는 자회사 하만(HARMAN)을 통해 전기차용 인포테인먼트·TCU(텔레매틱스)·오디오·클라우드 기반 커넥티비티 솔루션을 제공한다. 하만의 인포테인먼트 플랫폼은 차량 내 고해상도 디스플레이, 음성비서, 앱 생태계, 실시간 내비게이션, 오디오 시스템을 통합 지원한다. LG전자도 webOS Auto를 통해 경쟁에 뛰어들었다. webOS Auto는 LG전자가 스마트 TV에서 검증된 webOS를 차량 환경에 맞춰 진화시킨 인포테인먼트 플랫폼이다. LG전자는 지난 2023년 제네시스 GV80과 GV80 쿠페 신모델에 차량용 webOS를 처음 적용한 바 있다. 전기차에 webOS가 탑재된 건 지난 2024년 5월이 처음이다.마지막으로 바디 및 컴포트 제어 시스템이다. 해당 시스템은 운전자와 차량 간의 인터페이스와 편의 기능 전반을 관장하는 분야다. 전기차에선 주로 디스플레이를 통해 조작된다. 디스플레이 분야에서 선두는 LG디스플레이다. LG디스플레이는 차량용 대형 OLED, 커브드 디스플레이, 고해상도 LCD 등 다양한 디지털 클러스터와 센터페시아 디스플레이를 공급하고 있다.현대모비스도 세계 최초로 클러스터리스 HUD을 개발했다. 이는 신개념 운전석 기술로, 기존 계기판(클러스터) 정보를 운전자 정면의 HUD와 AVNT(오디오·비디오·내비게이션·텔레커뮤니케이션)로 분산 표시해 자율주행과 전동화에 최적화된 차세대 디스플레이로 평가받고 있다..

자율주행 상용화의 시간표가 앞당겨지고 있다. 그 중심에 전기차가 서있다. 배터리를 기반으로 하는 전기차는 센서와 고성능 컴퓨팅 유닛이 요구하는 전력 수요를 자연스럽게 감당할 수 있다. 또 소프트웨어 중심 설계(SDV)에도 최적화돼 있다. 이 때문에 전기차는 자율주행의 개발 플랫폼으로 여겨진다. 이제 전기차와 자율주행은 불가분의 관계로 진화 중이다. 자율주행 기술은 자동차 산업의 판을 바꿀 ‘열쇠’로 평가받는다. 이를 방증하듯, 자율주행 시장의 전망은 500조 규모를 자랑한다. 거대한 시장을 선점하기 위해 글로벌 주요 업체들도 속도를 내고 있다. 테슬라, 현대차 등 주요 완성차 기업들은 ‘운전자가 필요 없는 세상’을 목표로 자율주행 개발 경쟁에 본격 돌입한 상태다.자율주행의 동반자, 전기차 플랫폼전기차는 다가올 자율주행 시대의 핵심 인프라로 간주된다. 전기차의 구조적 단순성·고전압 배터리 시스템·소프트웨어 중심 설계 등이 이를 뒷받침하는 요건이다. 먼저 구조적 단순성이다. 전기차의 구조적 단순성은 자율주행 시스템의 하드웨어를 차량에 효율적으로 통합하는 데 결정적인 이점을 제공한다. 일반적인 내연기관 자동차는 엔진·변속기·배기시스템·연료계통 등 복잡한 기계 구조로 구성된다. 이 때문에 센서나 연산 유닛 장착 시 공간 확보와 배선 연결, 발열 관리 등에 제약이 따른다. 반면 전기차는 파워트레인이 모터와 배터리 중심으로 단순화돼 있다. 내연기관 자동차와 달리 차체 내 여유 공간이 넓고 배선 설계도 유연한 셈이다. 특히 차량 전면부에 엔진 대신 ‘프렁크’(Frunk) 공간이 확보되면서, 그 활용도는 더욱 커진다. 해당 공간에는 고전력 GPU가 탑재된 인공지능(AI) 연산 유닛 또는 센서 허브를 배치할 수 있기 때문이다. 현대차의 E-GMP와 GM의 울티움(Ultium), 테슬라의 스케이트보드 플랫폼은 이러한 구조적 장점을 극대화한 사례다. 현대차그룹이 지난 2020년 처음 공개한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP는 아이오닉 5·6, 제네시스 GV60 등에 적용돼 있다. ‘모듈화’와 ‘플랫 플로어’ 구조가 핵심인데, 차체 하부에 배터리를 길게 배열하고 엔진과 변속기 없이 실내를 구성할 수 있다. 이로 인해 자율주행 컴퓨터나 라이다·카메라 센서를 차량 전면·지붕·측면에 자유롭게 배치할 수 있다.GM의 울티움 플랫폼은 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)부터 상용 밴·픽업트럭·로보택시까지 포괄하는 범용 전기차 플랫폼이다. 크루즈(Cruise)의 자율주행차도 이 플랫폼을 기반으로 제작된다. 울티움 플랫폼은 배터리 셀을 수직·수평으로 유연하게 배열할 수 있어 다양한 크기의 자율주행 하드웨어를 수용하기 용이하다.테슬라의 모든 차량은 스케이트보드형 플랫폼을 기반으로 한다. 배터리를 평면 구조로 하부에 설치하고, 모터와 제어 유닛을 양단에 배치하는 방식이다. 덕분에 무게 중심이 낮고 실내 공간 활용도가 높다. 센서와 자율주행 컴퓨터(FSD Computer)는 프렁크나 실내 중앙부에 배치된다. 특히 테슬라는 자체 설계한 FSD 칩과 자율주행 소프트웨어를 통합해 전장 시스템과 가까이 결합된 자율주행 컨트롤러를 적용하고 있다. 여기에 더해 OTA(Over-the-Air) 업데이트와 실시간 데이터 수집 기능을 모든 차량에 기본 탑재하고 있다. 차량 자체가 자율주행 학습의 플랫폼 역할을 수행하는 구조인 셈이다.전문가들은 이 같은 전기차 플랫폼들의 최종 목적지가 단순히 ‘전기로 가는 차’를 위한 것이 아니라고 설명한다. 전기 구동에서 더 나아가 센서 배치·연산 유닛 탑재·냉각 관리·소프트웨어 업데이트까지 포괄적으로 고려된 ‘자율주행 대응 아키텍처’라는 것이 전문가들의 진단이다.권용주 국민대학교 자동차운송디자인학과 교수는 “자율주행차는 쉽게 말해 자동차에 인간의 두뇌를 이식하는 것”이라며 “자율주행의 완전한 상용화는 아직 먼 미래의 일이다. 하지만 그 미래에는 내연기관보다 전기차 기술이 더욱 빠르게 발전할 수밖에 없다. 그런 점에서 전기차는 자율주행 개발에 유리한 기반이 된다”고 말했다.그는 이어 “앞으로 전기차는 단순히 전기로 움직이는 자동차를 넘어, 자율주행에 최적화된 아키텍처 자체로 진화할 것”이라며 “전기차 플랫폼이 진화할수록 자율주행에 필요한 라이다, 레이더 등 각종 센서를 탑재할 수 있는 공간 확보가 용이해진다. 지금처럼 센서들이 차량 외부로 돌출된 형태도 점차 사라지고, 디자인적으로도 훨씬 세련되게 개선될 것”이라고 덧붙였다. 전기차가 여는 556조 자율주행 시장전기차의 진화가 자율주행 시장의 성장과 맞물리면서, 자동차 산업은 새로운 전환점을 맞고 있다. 글로벌 컨설팅사 맥킨지에 따르면 2035년까지 승용차 자율주행 기능만으로 최대 4000억 달러(약 556조원)의 신규 시장이 창출될 전망이다. 전기차가 선도하는 패러다임 전환에 발맞춰, 자율주행이 산업 전면에 등장하고 있는 셈이다.추후 시장 전망은 세 가지로 나뉜다. 첫째는 보수적 시나리오다. 맥킨지는 이 경우 완성차 업체들의 자율주행차 개발 일정이 지연되고 소비자 수요도 기대치를 밑도는 상황을 가정한다. 이 경우 2030년까지 L3 이상 자율주행 기능이 탑재된 차량 비중은 4%, 2035년에도 17%를 넘지 못할 것으로 예측됐다. 기술 상용화가 지체되면, 자율주행 기능은 여전히 일부 고급차에 국한될 가능성이 크다는 분석이다.두 번째는 기본 시나리오다. 글로벌 완성차 업체들이 현재 계획한 일정대로 자율주행차를 출시하고, 소비자 수용과 규제 정비가 점진적으로 개선된다는 전제다. 이 경우 2030년에는 12%, 2035년에는 37%의 신차에 고급 자율주행 기능이 탑재될 것으로 분석됐다.세 번째는 낙관적 시나리오다. 완성차 업체들이 자율주행차를 신속하게 출시하고, 구독형 요금제나 온디맨드 방식 등 새로운 수익모델이 조기에 정착되는 경우다. 맥킨지는 이 시나리오에서 2030년까지 전체 승용차의 20%가, 2035년에는 57%가 L3 이상 기능을 갖출 수 있다고 전망했다.맥킨지는 보고서를 통해 “이러한 시나리오 간 차이는 단순히 기술 개발 속도의 문제가 아니라, 소비자 수용성, 규제 속도, 데이터 수집 및 처리 역량 등 복합적인 요소가 작용한 결과”라며 “프리미엄 브랜드들이 자율주행 하드웨어를 선탑재한 후 소프트웨어 업데이트 방식으로 기능을 점진적으로 활성화하는 전략이 핵심이 될 것”이라고 분석했다.