2017년 1월 3일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 정의선 당시 현대자동차 부회장이 아이오닉 자율주행차를 시승하는 모습을 공개했다. 당시 현대차의 자율주행 선행개발팀이 마음을 졸이며 오랫동안 준비한 깜짝이벤트였다. 현대차의 기술력을 글로벌 시장에 보여준 장면이다. 이 이벤트의 프로젝트 매니저(PM)와 당시 정 부회장 옆에 함께 탔던 엔지니어, 그리고 자율주행 선행 개발팀에서 일했던 4명의 동료는 2018년 7월 자율주행 스타트업 창업에 도전했다. 사명은 ‘자율주행의 모든 것’이라는 의미의 ‘오토노머스에이투지’ (AUTONOMOUS A2Z)다. 사명에서 보듯이 자율주행 솔루션부터 도로 인프라 관련 센서, 그리고 자율주행 승합차까지 하드웨어와 소프트웨어를 모두 개발하고 제작까지 하고 있다. 대다수의 자율주행 스타트업이 솔루션 개발에 집중하는 것과 달리 자율주행차까지 제작한다는 것이 오토노머스에이투지의 차별화된 경쟁력이라고 할 수 있다. 한지형 오토노머스에이투지 대표는 “완벽한 무인 자율주행을 위해서는 스마트 교통 인프라 기술부터 차량, 그리고 솔루션까지 있어야 한다”면서 “오토노머스에이투지라는 사명은 자율주행을 위한 ▲인지 ▲판단 ▲제어 모두를 한다는 의미를 담고 있다”고 설명했다. 오토노머스에이투지는 4월 현재 서울·판교·안양·세종·울산·대구 등 자율주행 시범 지역 13곳에서 55대의 자율주행차를 테스트하고 있다. 4월 현재 55대의 차가 자율주행한 거리가 62만km를 넘어서 국내 도심 자율주행 거리 1위라는 기록을 세웠다. 한 대표는 “그동안 상대방 과실의 사고는 있었지만 자율주행차 문제로 난 사고는 한 건도 없다”고 강조했다. 오토노머스에이투지와 손잡고 프로젝트를 진행하는 지방자치단체는 오토노머스에이투지가 개발한 센서와 솔루션 등을 도심 교통 인프라에 적용하고 있다. 한 대표는 “우리가 매출을 올리는 데는 차량과 솔루션 등을 판매하기 때문”이라고 설명했다. 특히 지자체의 교통 시스템 인프라에 오토노머스에이투지가 개발한 센서 등의 시스템을 접목하면서 안전성도 높이고 있다. 중국 자율주행 기업과 경쟁에서 승리…글로벌 진출 가속오토노머스에이투지가 주목받는 이유 중 하나는 자율주행차 제조까지 도전하고 있기 때문이다. 스타트업이 제조에 도전하는 것은 상당히 어려운 일이다. 자본력과 인력이 부족하기 때문이다. 자율주행에 사용되는 대중교통용 무인 셔틀과 물류 배송용 무인 배송 등의 특수목적자율주행차(PBV)는 오토노머스에이투지가 직접 개발했다. 한 대표는 “오토노머스에이투지는 PBV 개발을 담당하고 있으며, 차량 제작은 협력 전문 제조사와 분담할 계획이다”라고 설명했다. 오토노머스에이투지가 개발하는 PBV는 시속 40km 이하의 속도로 달릴 수 있는 도심형 셔틀버스 차량이다. 운전석이 따로 없는 완전 자율주행을 전제로 설계된 차량으로 로이(ROii)라는 이름의 PBV는 지자체 등의 기관(B2G)과 도심 운송 업체(B2B)를 타깃으로 한다. 오토노머스에이투지가 도심형 자율주행 시장을 노리는 이유가 있다. 한 대표는 “40km 이하 속도에서 우리는 완벽한 자율주행을 자신하고 있다”면서 “국토교통부의 자율주행차 성능인증제도 하에 2025년 말 인증을 목표로 하며, 인증 완료 시 일부 도심 노선에서 제한적 운행이 가능할 것”이라고 자신했다. 이들이 개발 중인 11인승 자율주행 전기버스 가격은 7억원 정도라고 한다. 한 대표는 “올해부터 시행된 성능인증제도를 통해 일반판매가 가능하도록 인증을 받아 내년부터 일반 판매를 하려 하고, 전기차와 관련된 다양한 보조금을 받으면 가격은 내려갈 것이다”면서 “우리는 자율주행 차량 판매 타깃을 국내뿐만 아니라 글로벌 시장을 목표로 하고 있다”고 강조했다. “스타트업이 왜 차량 제작에도 뛰어드나”라는 질문에 “완성차 업체가 스타트업의 자율주행 솔루션만 채택하기는 어려운 게 현실이다”면서 “우리가 개발한 자율주행 솔루션을 100% 사용하려면 여기에 맞는 차량이 필요하다고 결론을 내렸다”고 설명했다. 또한 “우리는 일반적인 승용이나 상용 시장을 노리는 게 아니라 특정 지역 내에서 특수한 목적 아래 완전 자율로 움직이는 미래 모빌리티 차량을 개발하기 때문에 현대자동차를 포함해 완성차 업체와 경쟁을 하는 게 아니다”며 “현대차에서 12년 동안 근무하면서 차량 개발 프로세스를 알고 있기 때문에 도전을 결정했다”며 웃었다. 한 대표가 현대자동차라는 안락한 우산을 포기하고 3000만원의 자본금으로 창업에 도전한 데는 성공에 대한 확신이 있었기 때문이다. 창업 초기부터 솔루션 개발 등으로 흑자를 내는 스타트업으로 이름을 높였다. PBV 제작을 위해 투자를 받을 때도 시드 투자 유치액이 21억원이었고, 시리즈A 투자 유치액은 160억원이나 된다. 그만큼 투자 업계도 인정을 하는 스타트업이었다. 2023년 12월 340억원 규모의 시리즈B 투자 유치에 성공했고, 1년 만에 300억원 규모의 시리즈C 투자 유치에 성공하면서 누적 투자유치액만 820억원에 이른다. 지난해에는 스마트시티 솔루션과 자율주행차 판매 등으로 107억원의 매출도 올렸다. 임직원도 200명을 넘어섰고, 주요 개발 임원진의 80% 정도는 현대자동차그룹 출신일 정도로 자율주행 관련 전문성을 무기로 빠르게 성장하고 있다. 한 대표는 “내년 내에 상장할 계획이다”라고 말했다. 오토노머스에이투지는 한국보다 해외에서 더 유명한 기업이다. 지난 3월에 미국 컨설팅 업체 가이드하우스 인사이트가 발표한 ‘2025 자율주행 리더보드’에서 11위를 차지했다. 2024년 기록했던 13위보다 2계단 오른 것이다. 현대자동차와 앱티브 합작법인 모셔널은 15위, 테슬라는 20위를 차지했다. 한국 자율주행 기업으로 이름을 올린 것은 오토노머스에이투지가 유일하다는 것은 오토노머스에이투지가 글로벌 시장에서 어떤 평가를 받고 있는지 알 수 있는 지표다. 이런 기술력을 바탕으로 싱가포르와 아랍에미리트에도 진출했다. 싱가포르에는 A2G(오토노머스투글로벌)이라는 합작법인을 설립했고 2024년 싱가포르 정부 주도의 자율운행 프로젝트 전략적 파트너사로 선정됐다. 지난해 7월 중동의 최대 인공지능(AI) 기업 G42의 모빌리티 부문 자회사 스페이스42(Space42)와 합작법인을 설립하기로 협의했다(실제 설립: 2025년 상반기 중 예정). 이 외에도 유럽 등 글로벌 시장 진출을 위해 파트너십 체결 및 인증 등을 받고 있다. 한 대표는 “글로벌 진출 성과는 중국의 상장 기업과의 경쟁에서 이긴 것”이라며 “글로벌 진출 때문에 해외 출장도 많아졌다”면서 웃었다.

집값의 10% 정도의 현금만 있어도 내집 마련이 가능해지는 ‘지분형 주택담보대출(모기지)’ 정책 도입이 가시화하고 있다. 집을 구매할 때 ‘영혼까지 끌어모아 대출’을 받는 대신 공공과 반반 지분투자를 통해 대출 부담을 줄이는 지분형 모기지가 올해 하반기 시범사업을 통해 선보일 것으로 전망된다. 금융당국은 무주택자 등을 상대로 시범사업 대상자를 선정한 후 원하는 지역에 지분투자를 받을 집을 직접 고르도록 할 계획인 것으로 알려졌다.금융당국은 시범사업 하반기 개시 등을 골자로 한 지분형 모기지 도입 로드맵을 오는 6월 내놓을 예정이다. 지분형 모기지는 개인이 집을 살 때 공공 정책금융기관인 한국주택금융공사가 지분 투자자로 참여하는 방식을 말한다. 주택 구입 시 초기 자금 부담을 줄여 청년층과 무주택자 등 자금 여력이 부족한 계층을 지원하기 위한 목적이다.지분형 모기지 도입 로드맵 오는 6월 선보일 예정지분형 모기지는 주택을 구입할 때 공공으로부터 지분 일부를 투자받는 수익 공유형 주택담보대출의 일종이다. 집값의 절반 정도는 주택금융공사(주금공) 등 공공 정책금융기관이 지분 투자 형식으로 자금을 지원하고, 매수자는 나머지를 스스로 조달하면 된다. 개인이 조달하는 금액의 일부를 대출받으면 기존보다 적은 자본으로 집을 구매할 수 있다.주금공이 투자하는 지분에도 사용료를 내야 하지만 은행 이자보다는 낮게 책정될 전망이어서 이용자가 부담을 덜 수 있다는 게 장점이다. 중간에 여력이 생기면 주금공 지분을 추가 취득해 매수자의 지분율을 높일 수 있다. 해당 주택을 팔 경우에 주택 가격이 오르면 상승분을 주금공과 지분만큼의 비율로 나눠 갖고 집값이 내려가면 후순위 투자자인 주금공이 손실을 부담하는 구조다. 정부는 지분형 모기지가 ‘영끌’ 없는 내 집 마련 경로가 될 수 있다는 점에 주목하고 있다. 특히 주택 구입이 가계부채의 70~80%를 차지하는 상황에서, 자기자본 비중을 낮추면 자연스럽게 대출 부담과 부채 규모를 줄일 수 있을 것이란 기대다. 자산 양극화 완화와 주거 불평등을 해소할 방안으로의 역할도 기대하고 있다. 금융권에 따르면 5대 은행의 가계대출 잔액은 4월말 기준 743조848억원, 이중 주담대 잔액은 589조4300억원에 달했다. 금융당국은 우선 하반기 시범사업을 통해 시장 반응을 파악할 계획이다. 시범사업은 약 1000호 규모로 약 4000억원이 투입될 전망이다. 대상주택은 지역별 중위 가격을 기준으로 ▲서울 10억원 ▲경기 6억원 ▲지방 4억원 이하로 제한하는 방안을 검토하고 있다.이번 지분형 모기지와 관련해 시장에서는 기대와 우려를 동시에 나타내고 있다. 과거 공공과 민간이 주택구입 부담을 나누는 지분형 주담대 정책이 외면을 받았기 때문이다. 2013년에는 생애 최초 주택구매자에게 매각차익이나 손실을 기금과 대출자가 지분에 비례해서 분담하는 ‘손익 공유형 모기지’와 시세차익은 일정 부분만 공유하고 손실은 대출자만 부담하는 ‘수익 공유형 모기지’ 정책이 도입된 바 있다. 당시 지원 대상은 부부합산 연 소득 7000만원 이하 무주택 가구주가 매입할 전용면적 85㎡ 이하(가격 6억원 이하)의 수도권과 지방 광역시 소재 아파트에 국한했다. 시범사업 당시에는 출시 54분 만에 5000명이 대출을 신청하며 인기를 끌었으나 이후 실적은 미미했다.실적 부진의 가장 큰 이유는 이후 집값이 크게 오르고 금리가 내려가면서 주택 가격 상승에 대한 이익을 정부와 나누는 것에 대해 수요자들이 반감을 느꼈기 때문으로 분석된다. 2021년에는 수분양자가 분양가의 10∼25%만 내고 입주한 뒤 20년이나 30년에 걸쳐 남은 지분을 취득하는 방식의 ‘지분적립형 분양주택’이 추진됐으나 역시 안착에 실패했다.해외에서도 지분형 모기지와 유사한 정책들이 집값 부담을 덜 수 있는 제도로 활용돼 왔다. 특히 영국의 ‘헬프 투 바이’ 제도는 집값의 5%만 갖고서 새 주택을 살 수 있게 하면서 시장의 호응을 이끈 것으로 알려졌다. 구매자가 60만 파운드(약 11억3000만원) 미만의 주택 가격의 최소 5%의 계약금을 납부하면, 정부는 주택 가격의 40%(런던 외 지역은 20%)에 해당하는 지분형 대출을 지원한다. 나머지 55%는 일반 주담대로 충당할 수 있도록 설계했다. 정부 투자금에 대한 임대료는 5년간 무이자로 지원됐다. 6년차는 1.75%, 7년차 이후는 직전연도 적용금리에 물가상승분 등을 조정해 합산되는 방식이었다. ‘기대와 우려’ 동시에 나타내는 부동산 시장김병환 금융위원장은 지난 7일 지분형 모기지 정책에 대해 “금융당국이 가계대출을 더 타이트하게 관리해야 하는 입장에서 볼 때 자금조달상 집을 구매하기 어려운 사람에게 정책 제안을 한 것”이라며 “정책 수요가 너무 많으면 집값을 올릴 수 있다는 비판이 있는데, 충분히 고려해 방안을 만들겠다”고 말했다. 김 위원장은 “구체적으로 시범사업을 어떤 구조로 시행할 것이냐는 부분에 대해 우려가 있고, 또 한편으로 시범사업은 시장 상황을 테스트하는 측면도 있다”며 “이런 점을 다 고려해 새 정부가 들어오면 조율해서 방안을 내놓겠다”고 말했다.전문가들은 세부적인 내용이 나와봐야 알겠지만 이번 지분형 모기지가 시장의 ‘대세’가 되는 것은 쉽지 않을 것이라고 입을 모은다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “공공이 무한대로 재원을 투입할 수는 없기에 지분형 모기지의 수혜자격은 제한될 가능성이 높다”며 “주금공 지분이 후순위인 만큼 손실을 피하기 위해 구매 지역 역시 제한될 가능성이 높다. 이렇게 여러 조건들을 적용할 경우, 시장에서 대세가 되기는 쉽지 않다”고 밝혔다.이 연구위원은 “과거에도 비슷한 방식의 정책이 도입됐지만 선호도는 낮았다”며 “그 이유는 계약자가 공공의 지분을 100% 매입하지 못한 시점에서 주택을 매각할 때, 이후 발생한 시세차익을 오롯이 가져갈 수 없었기 때문이다. 다만 서울같은 주요 지역을 중심으로 수요가 있을 것으로 예상된다”고 덧붙였다.

한국형 ‘지분형 모기지’가 주택 시장을 안정화 하는데 어떤 영향을 끼칠 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 적은 자금으로 내 집 마련이 가능해 인기를 끌면서 부동산 가격 안정에 도움이 될 것이라는 해석부터 내 집의 지분을 정부와 공유하는 것에 대한 반감으로 이용자가 많지 않을 것이라는 평가가 동시에 나온다.‘지분형 모기지’란 한국주택금융공사(주금공)와 주택 매수자가 집을 함께 사고 그 권리를 지분에 따라 나누는 방식을 말한다. 향후 집을 매각할 때 시세차익도 지분에 따라 배분한다. 그런데 집값이 내리면 주금공이 손실을 먼저 부담하는 구조로 알려졌다.김병환 금융위원장은 지난 4월 이복현 금융감독원장·이창용 한국은행 총재 등 금융계 수장들과 함께한 특별 대담에서 “집을 살 때 자금이 부족한 경우 대출이 아닌 지분 형식으로 주택금융공사 등 공공부문이 함께 투자해 자금조달에 부채를 일으키지 않는 ‘지분형 모기지’를 고민하고 있다”며 구체적인 로드맵을 6월까지 발표하겠다고 밝혔다. 주금공의 최대 주주가 정부(59.8%)이고 2대 주주가 한국은행(36.3%)이라는 것을 고려하면 사실상 정부가 주택의 지분을 나눠 갖는 셈이다.예를 들어 A씨가 10억원짜리 아파트를 사려 한다고 가정하면 주금공과 최대 40%인 4억원을 투자한다. 나머지 6억원은 매수자가 부담하는 방식이다. 이때 A씨는 이 6억원에 대해 기존 주담대와 동일한 비중(최대 70%)으로 은행에서 대출받을 수 있다. 약 1억8000만원 정도의 자금이 있다면 10억원짜리 집을 매입할 수 있는 셈이다. 기존 주담대 방식대로라면 A씨는 현금 3억원을 보유하고 최대 7억원의 대출을 받아야 10억원짜리 아파트를 살 수 있는데, 그만큼 보유 자금이 적어도 내 집 마련이 가능해지는 것이다.가장 큰 차이는 대출금 상환에 대한 부담이다. A씨가 7억원을 대출받아 30년 원리금 균등 상환(3월 주담대 평균 금리 4.17%)할 경우 매달 341만원가량을 갚아야 한다. 그런데 지분형 모기지 방식으로 대출을 받을 경우 매달 4억2000만원에 대한 원리금 204만원을 상환하면 된다. 여기에 주금공 투자분에 대해 연 2% 수준의 사용료 66만원을 더하면 270만원으로 매달 대출금 상환에 필요한 지출 70만원가량 줄어든다.그만큼 지출에 대한 부담을 덜 수 있다. 만약 A씨의 여유자금이 넉넉해 대출을 적게 받으면 그만큼 주담대 상환 부담이 적어지는 셈이다. 이후 A씨가 집을 매도할 때 집값이 1억원이 올랐다면 지분에 따라 A씨가 60%인 6000만원, 주금공이 4000만원의 차액을 나눠 갖는다고 생각할 수 있다.부동산업계 전문가들은 해외에서도 대출뿐 아니라 집을 살 수 있는 여러 가지 방식을 두고 있는데, 지분형 모기지 역시 그중 한 방식이라고 입을 모은다. 누구나 지분형 모기지를 통해 집을 사야 하는 게 아니라, 필요와 수요에 따라 방식을 선택하면 되기 때문에 충분히 고려해 볼만한 선택지가 될 수 있다는 것이다.정부 지분 투자 기준이 관건…'토지임대부' 흥행 성공 핵심은 정부가 지분 투자하는 주택의 기준을 어떻게 세우느냐에 하는 점이다. 집값이 떨어지면 정부가 손해를 볼 수밖에 없기 때문에 최소한 집값이 유지되거나 오를만한 곳으로 지역을 한정 지을 수 있다. 또 초고가 주택을 살 때 지분형 모기지를 활용할 수 있게 하면 형평성 문제가 제기될 수 있다. 10억원짜리 주택을 지분형 모기지로 살 수 있게 한다고 가정할 때 주택 매수자는 월 270만원가량을 부담해야 하는데, 이 때 해당 가정의 월 소득이나 부채비율도 따지게 될 것으로 전망된다.다만 지역을 서울로 좁힌다면 지분형 모기지를 원하는 사람들이 충분할 것이라고 전문가들은 입을 모은다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “과거 서울에서 공급된 토지임대부 분양주택도 모두 팔렸다”며 “이를 고려하면 지분형 모기지도 서울 같은 주요 지역을 중심으로 수요가 있을 것으로 예상한다”고 말했다. ‘토지임대부 분양주택’은 공공이 토지를 소유하고, 건축물 등에 대한 소유권은 분양받은 사람이 갖는 분양주택 유형이다. 40년간 거주한 뒤 재계약을 통해 최장 80년(40년+40년)까지 안정적으로 거주할 수 있는 장점이 있다. 토지임대부 분양주택인 고덕강일 3단지 1차 사전 예약은 총 500세대 모집에 약 2만명이 지원했다. 최고 경쟁률(청년 특별공급) 118:1, 평균 경쟁률 40:1을 기록하는 등 흥행에 성공했다. 토지는 공공이 소유하기 때문에 분양받은 사람은 토지 임대료를 내야 하지만, 부담이 적은 편이다. 당시 고덕강일 3단지 전용면적 49㎡의 추정분양가는 약 3억1400만원, 추정 토지임대료는 월 35만원이었다. 부동산 업계 관계자는 “아파트로 시세차익을 생각하는 사람도 많지만, 직장 등의 문제로 서울에 집을 구해야 하는 직장인들의 경우 적은 비용으로, 안정적으로 살 수 있는 곳을 찾는 사람도 많다”며 “지분형 모기지 역시 토지임대부 주택만큼 인기를 끌 것 같다”고 했다.완전한 내 집 소유 원한다면 "글쎄…" 해당 정책이 실효성을 보일 수 있을지 단언하기 어렵다는 의견도 있다. 고종완 한국자산관리연구원 원장은 “적은 비용으로 집을 살 수 있는 기회가 생긴다면 2030 등 청년들을 중심으로 관심을 두겠지만, 일각에서는 정부와 지분을 나누는 구조를 좋게 생각하지 않는 분위기도 있다”며 “완전한 내 집을 소유하기를 원하는 매수자들은 이 정책을 선호하지 않을 수 있다”고 말했다.다만 지분형 모기지 정책이 효과를 보기 위해서는 실수요자들의 다양한 사정을 고려한 맞춤형 정책이 필요하다는 지적도 있다. 특히 지분형 모기지 수요는 서울에 몰릴 것으로 예상되는데, 아파트 평균 가격 상한을 일률적으로 정할 경우 한계가 나타날 수 있다는 것이다. KB부동산에 따르면 올해 4월 기준 서울 아파트 평균 매매가격은 13억2965만원, 같은 기간 5대 광역시는 3억5459만원으로 집계됐다. 고종완 원장은 “우리나라 아파트 가격은 서울과 비서울의 차이가 큰 상황”이라며 “국민평형(국평)으로 불리는 전용면적 84㎡ 이하 주택에 정책을 적용하더라도 지역에 따라 가격 상한을 달리하는 등 세심한 조율이 필요할 것”이라고 말했다.

“인공지능(AI) 기술로 중금리 시장의 구조를 바꾸겠다는 전략이, 이제는 실질적 수익성으로 입증될 시점입니다.” 온라인투자연계금융(P2P) 업체 피에프씨테크놀로지스(PFCT)가 올해 하반기 흑자 전환을 예고하며 기술 기반 여신금융사의 존재감을 강화하고 있다. AI 신용평가 모형을 앞세운 ‘연계투자’ 모델이 저축은행을 비롯한 제도권 자금을 유입시키며, P2P를 넘어선 ‘1.5금융’으로 실현 중이다. 특히 자체 개발한 리스크 평가 시스템과 여신 자동화 기술은 법인 및 개인 투자자의 재투자율을 끌어올리는 한편, 연체율과 손실률을 동시에 낮추며 수익성과 안전성을 모두 입증했다.백건우 PFCT 소매금융총괄 상무는 최근 와의 인터뷰에서 PFCT를 “기술로 금리를 재정의하는 기업”이라고 소개하며, “우리는 단순한 대출 연결 플랫폼이 아니라, 내부 머신러닝 기반의 신용평가 시스템을 통해 중금리 시장의 구조 자체를 다시 설계했다”고 강조했다.백 상무는 “같은 데이터를 어떻게 읽고, 해석하느냐에 따라 전혀 다른 금융 결과가 나올 수 있다”며 “외부 신용등급으로는 저신용자로 분류되더라도, PFCT의 내부 모형에서 건전하다고 판단되면 금리 부담을 낮춘 대출을 제공할 수 있다”고 설명했다. 이는 단순한 리스크 회피를 넘어서는 기술 기반의 ‘포용금융’ 전략이라는 설명이다. PFCT는 이러한 AI 기반 신용평가 역량을 바탕으로 기존의 기업 간 거래(B2B) 중심 기업금융에서 개인 대상 소매금융으로 사업 방향을 전환했고, 그 결과 뚜렷한 성장을 이뤄냈다. 그는 “1년 전까지만 해도 월 대출 취급액이 수십억원 수준이었지만, 지금은 600억원을 돌파했다”고 말했다. AI 신용평가 도입… 승인률 상승·리스크 세분화PFCT는 2024년 금융당국으로부터 혁신금융서비스로 지정받은 후, 저축은행들과의 연계투자 모델을 본격화했다. 백 상무는 “현재 5개 저축은행과 협약을 마쳤으며, 연말까지 8곳 이상이 PFCT 모델에 참여할 예정”이라며 “PFCT가 모집·심사한 개인 대출에 저축은행이 자금을 공급하는 이 구조는 1.5금융의 실질 대안이자, 수익성과 공공성을 모두 갖춘 모델”이라고 강조했다. PFCT의 대표 상품인 ‘아파트 담보대출’은 수익률 11% 이상, 손실률 0%라는 성과를 기록 중이다. 전체 법인 포트폴리오 중 81.2%가 해당 상품에 집중돼 있으며, 주택담보인정비율(LTV) 기준에 따라 고수익형·실속형·안정형으로 세분화돼 있다.기술적 자산 역시 단순한 내부 시스템에 그치지 않는다. PFCT는 여신 자동화 시스템과 AI 심사모형을 ‘에어팩’(AIRPACK)이라는 이름으로 패키징해 롯데카드, SBI저축은행 등 주요 금융사에 제공하고 있다.그는 “연체율보다 실제 손실률을 낮추는 구조 설계가 핵심”이라며 “AI 심사 에이전트를 파일럿으로 운영하며, 사람이 하던 신용심사와 사후관리를 자동화하는 단계까지 도달했다”고 말했다. PFCT는 전체 인력 120여명 중 절반 이상이 AI 및 데이터 엔지니어로 구성된 기술 중심 조직이다. 백 상무는 “기술이 비즈니스를 이끄는 구조를 갖춘 금융회사는 드물다”며 “PFCT는 기술 기반 금융의 표준을 제시하고 있다”고 설명했다.저축은행 5곳과 연계투자… 연말까지 8곳 확대 예정PFCT는 현재 인도네시아, 베트남 등 동남아 시장으로 기술 수출을 확대하고 있으며, 현지 금융사의 심사 시스템 고도화 프로젝트에도 참여 중이다. 그는 프로젝트 참여에 이어 ‘아시아 랜딩테크’(LendingTech) 기업을 목표로 “국내를 넘어 기술을 수출하는 금융기업으로 도약할 것”이라며 “한국의 신용평가 모델이 아시아 전역에 활용되고자 한다”라고 말했다. PFCT는 자체 AI 기반 신용평가 모델을 도입한 이후, 대출승인율은 평균 25% 이상 상승했으며, 연체율은 동종 업계 평균 대비 40% 이상 낮은 수준으로 유지되고 있다. 기존 외부 신용평가사(CB) 등급 중심의 스코어링이 가진 한계를 보완하면서, 낮은 금리로도 리스크가 통제 가능한 차주를 발굴하는 데 성공했다는 평가다. 특히, 동일한 조건의 차주라도 PFCT의 모델에서는 더 세분화된 위험군 분류가 가능해, 금융 접근성이 크게 개선됐다는 점이 차별점이다. 또한 심사 자동화 시스템 도입 후에는 심사 처리 시간이 평균 40% 단축되었으며, 사후 리스크 관리의 효율성도 눈에 띄게 개선됐다. PFCT는 이를 기반으로 향후 대출 전 과정의 완전 자동화 비율을 80% 이상으로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다.백 상무는 온투업 산업의 건전한 성장을 위해서는 제도 개선이 병행돼야 한다고 강조했다. 그는 “현재 개인투자자의 투자 한도는 4000만원, 아파트담보투자에 한해선 2000만원으로 제한돼 있는데, 이는 마케팅 효율성과 상품 확장에 큰 제약으로 작용하고 있다”며 “향후 캐피탈사, 카드사 등과의 연계 확대를 위해서는 규제 체계가 기술 발전 속도에 발맞춰 유연하게 조정돼야 한다”고 지적했다.그는 온투업이 단순한 대체 금융을 넘어 신용평가의 새로운 기준이자 사회적 금융 인프라로 자리 잡을 수 있다고 강조했다. 포용금융을 지향하는 기술 기반 대출 모델은 단지 수익을 위한 구조가 아니라는 것이다. 끝으로 그는 “신용 이력이 부족한 사람도 데이터를 통해 금융 기회를 가질 수 있어야 한다”며 “기술, 리스크 관리, 그리고 제도까지 모두 혁신하는 것이 우리의 목표”라고 말했다.

전기차의 미래에 대해 설왕설래가 많다. 전기차가 산업화에 성공할 수 있을지 의문을 제기하는 이들도 있다. 그럼에도 배터리전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드카(PHEV)(이하 전기차)는 이미 캐즘을 넘어 산업화에 다가서고 있다. 지난해 전 세계 신차 판매의 약 20%를 전기차가 차지했으며, 올해 1분기에도 전기차 판매는 전년 동기 대비 29% 증가한 410만대를 기록했다. 전기차 수요는 일반적으로 상반기보다 하반기에 더 크게 증가하는 만큼, 올해 전 세계 전기차 수요는 2000만대에 이를 것으로 전망된다. 세계 전기차 수요의 70%는 중국이 차지하고 있는데, 세계 최대 인구를 보유한 중국이 에너지와 환경 문제 해결을 위해 전기차 산업을 육성할 수밖에 없기 때문이다.친환경차인 하이브리드카(HEV)의 수요도 증가하고 있다. 그러나 HEV 수요가 전기차 수요를 추월하기는 어려울 것으로 보인다. 이는 중국 시장에서의 수요 격차뿐 아니라, EU가 2035년부터 HEV 판매를 금지할 예정이기 때문이다. 이러한 가운데, 국내 전기차 수요는 지난 2년간 정체됐으나 올해 1분기에는 전년 동기 대비 59% 증가한 2만4225대를 기록했다. 수입 전기차 수요도 같은 기간 7.1% 증가해 1만3648대에 달했다. 이에 따라 1분기 내수 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 9.7%를 기록했다. 비록 국내 전기차 수요가 HEV 수요의 29% 수준에 그쳤지만, 회복세로 돌아선 점은 다행이라 판단된다. 다만, 구매 보조금이 조기 소진될 경우 수요가 다시 하락하지는 않을지 우려된다. 불가피한 ‘전기차 보급 확대’국내에서는 전기차의 높은 가격·충전 인프라 부족·긴 충전 시간 등으로 인해 전기차에 대한 부정적인 인식이 상대적으로 높은 편이다. 그러나 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 도모하기 위해서는 다소의 불편함도 감수할 필요가 있다. 지난해 헌법재판소는 기존 국가온실가스감축목표(NDC)가 헌법에 위배된다고 판결했다. 동시에 환경부에 대해 올해 중으로 2035년까지의 탄소감축 목표와 실행 계획을 구체적으로 제시하라고 명령했다. 주지하다시피 HEV만으로는 정부가 국제사회에 공표한 탄소배출 저감 목표를 달성하기 어렵다. 그렇다고 목표치를 하향 조정하기는 더욱 어렵다. 이에 따라 수송 부문에서 전기차 보급 확대는 불가피한 선택이다.국내 일부에서는 전기차와 친환경차 분류뿐 아니라 자동차 산업 자체에 대한 이해 부족으로 전기차에 대해 부정적인 견해를 보이기도 한다. 우리 정부는 BEV, PHEV, 수소(연료)전기차(FCEV), 태양광전기차를 전기차로 분류하고 있으며, HEV는 친환경차로 분류한다. 또한 PHEV는 HEV가 아니다. 최근 주목받고 있는 주행거리연장형전기차(EREV)는 중국 정부가 신에너지차(NEV), 즉 전기차로 분류하고 있으나, 국내에서는 이를 HEV로 오인해 분류하는 사례도 있다. 이로 인해 전기차 판매 통계 역시 혼선을 빚고 있다. 더불어 전체 자동차, 경자동차, 승용차를 구분하지 않고 분석하는 사례도 많아 국내 전기차 판매와 보급 비중이 실제보다 과소평가되는 경우가 적지 않다. 이미 세계 전기차 판매는 2014년 디젤게이트 이전에 친환경차로 각광받았던 클린디젤차의 판매량을 훌쩍 넘어섰다.전기차 보급 촉진 방안은국내 전기차 보급을 촉진하기 위해서는 몇 가지 방안을 고려할 수 있다. 소비자들은 가격에 민감하고 전기차 보유의 경제성을 중시한다. 이에 따라 정부는 전기차와 내연기관차의 가격이 동등해질 때까지 구매 보조금을 유연하게 지원할 필요가 있다. 유럽 주요국들은 코로나19로 전기차 수요가 감소하자 일시적으로 구매 보조금을 인상해 지원한 바 있다. 물론 정부가 지속적으로 구매 보조금을 지원하는 데는 한계가 있다. 실제로 중국과 EU 주요국들은 이미 구매 보조금 지원을 중단했고, 미국도 중단을 검토 중이다. 대신 이들 국가는 세제 혜택, 주차비 면제, 전용 차로 진입 허용 등 비금전적 지원을 병행하고 있다. 전기차의 총소유비용이 내연기관차 대비 경쟁력을 갖출 수 있도록 충전 비용을 화석연료보다 낮게 유지하는 정책도 중요하다. 아울러 사회적 약자가 전기차를 직접 경험할 수 있도록 기후 대응 기금 등을 활용한 다양한 임대 제도를 마련하고, 이에 대한 지원도 상대적으로 확대해야 한다.소비자들은 이동의 편의성과 안전성 역시 중시한다. 따라서 충분한 충전기 보급은 물론, 충전 시간을 주유 시간과 비슷한 수준으로 단축할 수 있는 기술 개발에 대한 정부의 지원도 병행돼야 한다. 우리 정부는 전기차 보급 초기부터 충전기를 완속과 급속으로 구분해 보급해 왔으나, 용어 사용에 혼선이 발생한 바 있다. 일부 소비자들이 ‘완속 충전기’를 문제가 있는 제품으로 오해하고, ‘급속 충전기’를 선호하는 경향이 생긴 것이다. 이에 따라 정부는 전기차의 성능 향상뿐 아니라 충전 속도 개선과 다양한 충전 방식을 병행 도입해야 한다. 정부는 전기차 보급 초기 단계에서 배터리 교환형 모델과 무선 충전 모델도 검토했으나, 업계 간 이견으로 인해 실행에 옮기지 못했다. 중국이 전기차 보급을 빠르게 확대할 수 있었던 데에는 충전 방식의 다양성도 크게 기여했다.충전기 가용성과 유지관리도 중요한 요소다. 소비자들이 편리하게 충전할 수 있도록 관련 정보를 신속하게 제공하고, 충전기의 가동률과 유지 상태도 높은 수준으로 관리해야 한다. 전기차의 다양성을 확대해 소비자의 선택 폭을 넓히는 것도 병행돼야 한다. 규제 완화도 필요하다. 전기차 보급 확대를 위해 전기차 개조 관련 혁신 지원 체계를 구축해 내연기관차의 전동화 전환을 촉진하고, 개조 차량의 신뢰성을 확보한 뒤 관련 기업을 집적시켜 개조 산업을 활성화하는 방안도 검토할 필요가 있다. 전기차 정비 인력도 양성해야 한다. 고전압 부품의 증가와 전기차 중량 증가에 따른 정비 과정 및 장비 운용의 안전성 교육을 강화해야 한다. 마지막으로 전기차 관련 정확한 정보 제공과 홍보 활동도 강화돼야 한다. 앞서 언급한 바와 같이, 전기차와 친환경차 분류부터 혼란이 존재하는 가운데 전기차 화재 등 다양한 이슈가 함께 제기되고 있기 때문이다. 우리나라가 기후 위기를 극복하고 자동차 산업의 지속 가능한 성장을 이루기 위해서는 전기차 산업 육성의 고삐를 결코 늦춰서는 안 된다.

온라인투자연계금융업(온투업)의 오랜 숙원 사업이 5월 중 세상 밖으로 나온다. 저축은행과 온투사의 연계투자 서비스가 곧 출시될 예정이다. 온투사가 저축은행과 손을 맞잡아대출 잔액 감소 등의 위기를 극복해 나갈 수 있을지 관심이 모아진다.‘연계투자’ 5월 중 첫 상품 출시금융권에 따르면 온투업계는 저축은행 연계투자를 실질적인 서비스 시행을 위한 대출 플랫폼 등의 전산 테스트를 진행하며 서비스 오픈을 위한 막바지 준비 단계에 있다. 5월 중에는 상품 출시가 가능할 것으로 전망된다.이를 위해 지난 3월 19일 저축은행과 PFCT·어니스트AI·에잇퍼센트·머니무브·모우다 등 5개 온투사가 포괄적 업무제휴 협약을 맺었다. 저축은행·온투업 연계투자는 온투사가 모집하고 심사한 개인 차주의 신용대출에 필요한 자금을 저축은행이 공급하는 금융서비스다. 지난해 7월 24일 금융위원회로부터 혁신금융서비스로 지정된 이후 참여 의향을 밝힌 5개 온투업체, 29개 저축은행과 유관기관이 협력해 서비스 개발을 추진해왔다.협약 당시 오화경 저축은행중앙회 회장은 당시 협약식에서 “29개 저축은행과 5개 온투사가 참여해서 최초로 시행되는 금융서비스인 만큼, 양 기관이 긴밀한 협력을 통해 금융취약계층에 대한 더 많은 금융공급이 이뤄지도록 공동의 목표를 가지고 추진해 나가자”고 말했다.양 업권의 만남을 통해 핀테크와 전통 금융의 융합을 통한 산업 구조 혁신이 기대된다. P2P금융에 대한 제도적 기반이 마련되고 기관투자자의 참여가 활성화되면서, 핀테크 기업과 기존 금융기관 간의 단순 경쟁 구도가 아닌 ‘협력을 통한 동반 성장’이 본격화가 기대된다. 온투금융과 저축은행의 협업은 정부가 핵심 과제로 삼고 있는 금융혁신과 포용금융을 실현하는 실증적 모델이 될 것으로도 보인다. 특히 ▲사각지대 해소 ▲중금리 대출 활성화 ▲데이터 기반 신용평가 고도화 ▲투자자 보호 등 정책 목표를 민간 주도의 실천으로 이끌 수 있다는 점에서 정책적 상징성과 파급력이 크다. 또한 저축은행은 자금조달 구조가 예금 기반인 만큼, 온투금융 시장의 안정성과 투명성 확보를 위한 견제자이자 균형자로서의 역할도 할 수 있다. 대출 실적 저조…온투사 ‘새 도약’ 활로 열릴까연계투자가 새 도약을 꿈꾸는 온투업계에 활력을 불어 넣을 수 있을지 관심이 쏠린다. 온투업 중앙기록관리기관에 따르면 4월 말 기준 온투사 48곳의 대출 취급 잔액은 1조1479억원으로 집계됐다. 이는 대출잔액이 고점을 기록했던 2022년 5월(1조4152억원)과 비교해 18% 줄어든 규모다. 고금리 장기화로 인한 부동산 시장 침체로 온투업계의 불황이 장기화된 여파다.또한 온투사의 폐업도 줄 잇고 있다. 2023년 말 53개였던 온투업체는 지난해 6월 기준 50개로 감소했는데, 등록 업체는 더 줄어들 전망이다. 금융위는 올해 초에도 6개월 이상 영업실적이 없는 온투업체 2~3곳에 등록취소 처분 사전통지(청문실시 통지)를 실시한 것으로 알려졌다. 돌파구가 절실한 온투업계에 ‘연계투자’가 새로운 해법이 될 수 있을 전망이다. 특히 중저신용자 금융공급이 확대될 것으로 보인다. 그간 온투업은 중저신용자를 위한 중금리 대출, 서민금융을 표방하며 출범했으나 개인투자자들의 투자를 통해 대출금이 마련되는 업권 특성상 개인신용대출을 취급하기 어려웠다. 개인신용대출은 48개월 이상 등으로 만기가 길고 담보가 없어 개인의 투자성향에 부합하지 못했기 때문이다. 그러나 연계투자로 대규모 자금을 한 번에 수혈할 수 있게 되면 개인투자자들이 선뜻 투자하기 어려운 장기(5년 이상) 신용대출 상품을 통해 중금리 대출 시장을 본격적으로 공략할 수 있게 된다.온투업계 관계자는 “연계투자는 금융기관의 대출서비스에 온투금융사(핀테크)의 기술을 접목하는 서비스로, 전통 금융기관의 자금과 핀테크의 기술이 서로 협력·보완하는 형태”라며 “양 업권의 협력을 통해 금리 등 대출조건이 개선되고 금융접근성이 제고되는 등 사회적 가치와 소비자 편익을 창출할 수 있다”고 말했다. 또한 “온투금융사는 단시간에 대규모 대출 자금을 확보하게 되므로 조달금리를 인하해 온투업 존재 의의라고 할 수 있는 중저신용자 금융 포용성을 강화할 수 있게 된다”고 설명했다. 다만 저축은행 업계도 녹록지 않은 상황이다. 이에 온투사가 투자 유치를 하는 데 따르는 어려움은 우려요소다. 저축은행 입장에선 새로운 대출 먹거리가 생긴 점은 긍정적이지만, 높은 연체율 등으로 서비스 초기엔 선뜻 대규모 자금을 투자하긴 어려울 것으로 보인다. 온투업계 관계자는 “모든 투자 유치가 그러하듯, 온투금융 시장 역시 기관투자자 유치에 있어 일정 수준의 진입 장벽과 검토 과정을 수반하고, 최근 저축은행 업계가 시장 환경 변화로 인해 신중하게 협의 중인 것도 사실”이라고 말했다. 이어 “다만 현재 79개 저축은행은 각기 다른 자산 규모와 전략적 지향점을 갖고 있어 일률적으로 판단하기는 어렵다”며 “특히 온라인투자연계금융업이 제도권 내에서 안정적으로 자리잡고 있는 만큼, 상호보완적 협력이 가능하다는 판단 아래 실제로 복수의 저축은행이 온투금융 플랫폼과의 협력 및 투자에 대해 관심을 보이고 있으며, 내부 검토를 진행중인 상황”이라고 설명했다.

순수 전기차(BEV)는 전력 시장에도 새로운 패러다임을 불러오고 있다. 미래 에너지산업이라고 평가를 받고 있는 V2G(Vehicle-to-Grid)가 주인공이다. 전기차를 하나의 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 것이다. 쉽게 말하면 전기차의 전력을 에너지원으로 사용한다는 의미다. 이게 가능하다는 것을 확인한 것은 V2L(Vehicle to Load) 기술을 구현한 것이다. 전기차의 배터리를 외부 장치의 전력 공급 장치로 사용하는 데는 큰 어려움이 없다는 것을 이미 확인했다. 전기차의 전력량은 생각보다 크다. 전기차의 전력량은 배터리 용량에 따라 다르지만 보통 50~100키로와트시(kWh) 정도다. 기아 EV9 롱레인지 모델의 배터리 용량은 99.8 kWh, KG 모빌리티의 토레스 EVX의 80.6kWh, 소형차인 캐스퍼 일렉트릭 기본형은 42kWh다. 보통 주택용 최소 계약전략은 3kW다. 최소 계약전략을 기준으로 토레스 EVX의 완충된 배터리를 26시간 정도 가정 전력으로 사용할 수 있다는 계산이 나온다. 3킬로와트 계약전략은 전용면적 60㎡(약 18평)을 기준으로 한다. 전기차 배터리의 전력량이 생각보다 큰 셈이다. 또한 V2G가 가능하다는 것은 트럭이나 버스 등의 상용차를 제외한 승용차는 대부분 평일 출퇴근 시간을 제외하면 특정 장소에 주차되어 있다. 전기차가 이동하지 않는 시간에 전기차의 전력을 외부에 공급하면 되는 것이다. 전기의 가격이 시간대별로 다르기 때문에 비싼 가격에 전기차 전력을 팔고, 전기료가 저렴한 시간에 충전을 하면 되는 것이다. V2G는 태양광·풍력·수력 등의 재생에너지가 확대와 맞물리면서 재생에너지의 약점으로 꼽히는 변동성을 보완할 수 있는 수단으로 대두되고 있다. 재생에너지는 환경에 따라서 전력량이 들쑥날쑥하다. 비가 오면 태양광 에너지를 저장할 수 없고, 바람이 불지 않으면 풍력 에너지를 사용할 수 없다. 주위 환경에 따라 재생에너지는 변동이 큰 셈이다. 전 세계가 재생에너지 시대를 맞이하기 위해서 변동성이라는 약점을 해결해야만 한다. 이를 해결할 수 있는 수단으로 V2G가 떠오르고 있다. V2G 기술이 현실화하면 대규모 자본이 필요한 발전소 건설을 줄일 수 있다는 효과도 생긴다. 자동차 업계는 V2G라는 최종 목표로 가는 단계를 V2L, V2H(home), V2B(Building), V2V(Village) 등으로 나누고 있다. 업계에서는 V2L 기술을 상용화할 수 있다는 점에서 V2V까지도 가능하다고 보고 있다. 김기완 KG 모빌리티 에코드라이브트레인 팀장은 “V2L 기술이 구현되었기 때문에 전기차의 전력을 외부에서 사용하는 것은 그다지 기술적인 허들이 있는 것은 아니다”면서 “현재의 기술로 보면 V2G 기술은 구현이 가능하다”고 설명했다. 미국·영국 등 전기차 소유주에게 전기 판매 시 인센티브 제공V2G 시대가 가능하기 위해서는 가장 기본적인 인프라로 꼽히는 전기차와 V2G가 가능한 충전기의 확대가 필수다. 국제에너지기구가 2024년 발표한 ‘전 세계 전기차 전망 2024’ 보고서에 따르면 2035년 전체 차량 중 전기차 비중은 약 25%(5억2500만대)를 차지한다. 블룸버그뉴에너지파이낸스는 전 세계 전기차 충전기는 2022년 1400만개에서 2040년 최대 4억9200만개로 증가할 것으로 전망했다. V2G가 가능한 충전기 표준화 작업도 진행되고 있다. 국제표준화기구(ISO)는 양방향 전력 전송 및 전기차와 충전기 간 연결 및 분리 프로세스와 충전 스케줄 관련 표준인 ISO 15118을 만들었다. 국제전기기술위원회(IEC) 역시 전기차와 충전기 간의 인터페이스 및 전기차 충전시스템의 안전성과 성능을 보장하는 표준인 IEC 61851과 V2G 인프라 관리 국제 표준인 IEC 63110을 만든 상황이다. V2G가 가능한 환경이 만들어지면서 미국·영국 등에서 보조금 및 제도 등 V2G 활성화를 위한 정책을 시행하고 있다. 한전경영연구원이 지난 1월에 펴낸 ‘전력경제 REVIEW’에 따르면 미국은 캘리포니아 북부와 중부에 전기 서비스를 제공하는 퍼시픽 가스 앤드 일렉트릭 컴퍼니(PG&E)와 전기차 소유주가 직접 거래하거나, 전기차 소유주가 테슬라와 같은 가상 발전소(VPP)와 PG&E 간의 간접 거래 등이 가능하다. 전기차 소유주가 PG&E와 직접 거래를 하면 전력 피크 때 1kWh 당 최대 2달러(약 2800원)의 인센티브를 받을 수 있다. 다만 전기차 소유주는 1회에 최소 25kW로 한 시간 이상 방전을 해야 한다. 한전경영연구원은 보고서를 통해 “이런 거래가 도매시장을 거치지 않고 지역 내에서 이런 거래가 가능해 전력망 안정화에 기여하고 있다”고 분석했다. 영국은 전기차 소유주가 옥토퍼스 에너지의 V2G 요금제에 가입하고 에너지관리 플랫폼인 크라켄(Kraken)을 통해 시장 가격 변동을 분석하고 낙찰 결과에 따라 충전과 방전을 시행하고 있다. V2G 요금제에 가입하면 기존 요금제와 결합해 방전량에 따른 충전 비용을 차감하는 식으로 전기차 소비자들에게 수익을 안겨준다. 이와 함께 V2G 기술 개발 및 상용화를 위한 실증사업에 정부가 자금을 지원하고 있고, 제도적 기반 마련을 위해서 법을 제정하고 있다. 한국 정부도 V2G 거래 활성화를 위해 2018년 12월 ‘소규모전력중개사업’을 전기신사업으로 정의하여 법적 근거를 마련한 바 있다. 산업부는 ‘3차 지능형전력망 기본계획’(2023~2027년)을 통해 V2G 관련 기술 개발 및 상용화 제도 마련을 추진하고 있다. ‘전기차를 활용한 유연성 자원 개발’ 추진 전략을 제시한 바 있다. 2023년 11월에는 전기차 플랫폼을 이용한 개인 간 전력거래 실증을 위한 규제샌드박스를 승인해 현대자동차·기아 등이 실증사업을 계획하고 있다. 전기차 선도 국가를 중심으로 에너지 시장의 혁신을 준비하고 있지만 현실화를 위해서는 해결해야 할 문제도 많다. 김기완 팀장은 “한국의 전기 요금은 저렴한 편이기 때문에 배터리 전력을 팔아도 인센티브 효과를 보기가 어렵다. 또한 V2G 기술을 구현할 수 있는 충·방전이 가능한 충전기도 설치해야 한다”면서 “무엇보다 충·방전을 계속하면 배터리 효율이 떨어지는 데 전기차 소비자가 이를 감수할지 여부도 미지수다”라고 설명했다.

최근 글로벌 금융시장의 불확실성과 국내 기준금리 인하 기조가 맞물리면서, 투자자들의 자금이 빠르게 온라인투자연계금융업(온투업) 시장으로 몰리고 있다. 온투업은 2020년 관련 법 제정 이후 제도권 금융업으로 인정받으며, 제1금융(은행)과 제2금융(저축은행 등) 사이, 이른바 ‘1.5금융’ 역할을 해왔다. 기존 은행 대출이 어려운 금융 소외계층에게는 중저금리 대출 기회를, 투자자에게는 연 7~20% 수준의 고수익 단기 투자처를 제공하면서다. 은행·저축은행 예·적금 금리가 4% 안팎으로 낮아지고 파킹통장 인기도 시들해지자 새로운 투자처를 찾는 소비자들이 많아지면서 안정적인 대체 투자처로 주목받고 있다. 다만, 연체 위험 가능성이 있고 여전히 사기를 자행하는 업체들이 있어 투자자들의 분별력이 요구된다.온투업계에 따르면 최근 금융시장의 변동성이 커지며 투자자들은 수익 실현이 빠른 단기 상품으로 눈을 돌리고 있다. 대표적으로 피에프씨테크놀로지스(PFCT)의 자사 온투금융플랫폼 ‘피플펀드’가 판매한 ‘주말 초단기’ 상품은 연 20% 수익률로, 3일간의 이자는 8200원 수준이다. 여기에 세금 15.4%를 제하면 실수령 이자는 7000원이 된다. 투자 한도는 개인당 최대 500만원이며, 매주 일요일에 판매되는 이 상품은 지난 주말인 5월 4일의 경우 출시 단 몇 초 만에 완판됐다. 즉 주말에 투자해 평일에 커피 한 잔 정도의 이자 수익을 올리는 셈이다.초단기·고수익…수 초 만에 마감되는 투자상품실제 예치 기간은 짧아도 원리금 수익을 실현할 수 있어, 예금보다 효율적인 유동성 운용 수단으로 부각되고 있다. 상품 구조는 단순하다. 온투업체는 매출채권을 확보한 선정산 업체에 투자자 자금을 대출해 주고, 결제대행사(PG사)를 통해 정산온투업이 효율적인 유동성 운용 수단으로 부각되고 있다. 받은 금액으로 투자자에게 이익을 배분한다. 이때 매출 정산금액의 98% 이내에서만 대출을 실행해 안전성을 확보한다.은행·증권사의 자산관리 서비스처럼 자산가들을 위한 서비스를 제공하는 곳도 있다. 에잇퍼센트는 VIP 투자자를 위해 ‘블랙멤버십’을 운영하고 있다. 가입자의 연평균 수익률은 8.07%이며, 1인당 평균 1억315만원을 투자했으며 가장 많은 금액을 투자한 회원은 21억원을 투자했다.이처럼 온투업 투자가 살아날 조짐을 보이는 건 금리 인하 가능성이 높아지면서다. 금융권의 예금금리가 높아진 지난 몇 년간 온투업은 상대적으로 외면받았다. 온투업 대출상품의 연수익률은 7% 내외에서 10%대 초중반까지 형성되는데, 금리 인상기 저축은행·새마을금고 등 2금융권의 예금금리도 6~7%까지 오르면서 온투업 대출상품의 투자 매력도가 크게 떨어졌었다. 고금리가 길어지면서 연체 가능성이 커지고 원금손실 위험성이 높아진 것도 온투업의 투자 매력도를 떨어트리는 요인이 됐다. 그런데 한국은행의 금리 인하가 이달 단행될 가능성이 높을 것으로 점쳐진다. 지난 1분기 한국 경제가 역성장했고 미국의 관세 여파와 국내 정치적 불확실성으로 내수 성장 동력이 제한된 상황이기 때문이다. 온투업 유입이 다시 활발해지는 분위기다. 원금 비보장…리스크 관리 필수적다만 온투업 상품은 은행 예금과 달리 원금 보장형이 아니므로 리스크 관리가 필수적이다. 투자자는 반드시 해당 업체가 금융위원회에 정식 등록된 온투업사인지 확인해야 한다. 금융결제원이 운영하는 ‘P2P센터’ 사이트를 통해 대출잔액·연체율 등의 정보도 확인할 수 있다. 또 온투업이나 P2P투자를 사칭하며 과도한 고수익을 강조하거나 원금을 보장한다고 명시하는 곳은 경계해야 한다. 업계 관계자는 “단기 자금 운용 수요가 꾸준히 이어지고 있어, 고수익 초단기 상품에 대한 투자 수요는 지속될 것”이라고 내다봤다. 이어 “그러나 투자 상품마다 적용된 상환 방식이 ▲원리금 균등 ▲원금 만기 ▲혼합 상환 등으로 다양하므로 이 부분을 고려해 회수 시점에 받을 것으로 예상되는 자금을 계산해야 한다”며 “원금 손실 확률을 낮추기 위한 기본적인 방법은 분산투자를 통한 리스크 경감이라는 점도 잊어서는 안 된다”라고 조언했다.

전기차가 자동차 산업을 바꾸고 있다. 전기차 시대의 진짜 전쟁은 주행거리가 아닌, 소프트웨어라는 말까지 나올 정도다. 글로벌 자동차 산업은 기존 내연기관 중심 하드웨어에서 벗어나, 전자장비와 소프트웨어 중심의 전장(電裝)산업으로 재편되는 분기점 한가운데 서 있다. 그 중심에 전기차가 있다.8일 맥킨지 앤 컴퍼니 ‘자동차 전장·소프트웨어 산업의 미래 로드맵’ 보고서에 따르면 전 세계 차량용 소프트웨어와 전자장비 시장은 2019년 약 2380억 달러(약 326조) 규모에서 2030년까지 약 4620억 달러(약 632조)로 성장할 전망이다. 연평균 성장률(CAGR)은 약 5.5%로, 완성차 시장의 성장률(약 1%)을 크게 웃돈다.이는 전장 산업이 단순한 보조 기술이 아니라, 자동차 산업의 새로운 중심축으로 떠오르고 있음을 시사한다. 특히 고성능 반도체, 통합 제어 시스템, 무선 업데이트(OTA), 차량 내 앱 생태계 등은 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 핵심 인프라로 자리잡고 있다.반도체, 전기차의 심장으로모든 자동차에는 반도체가 들어간다. 차량용 반도체는 주로 시스템 반도체로 구성돼, 연산·제어·신호처리 기능을 수행한다. 시스템 반도체는 데이터를 저장하는 메모리 반도체와 달리, 정보를 처리하고 제어하는 기능을 담당한다. 스마트폰의 애플리케이션 프로세서(AP)처럼 자동차도 전자장비를 실시간으로 제어하거나 연산하는데 반도체가 활용되는 것이다.차량에는 내·외부 온도·압력·속도·조향각 등을 측정하는 센서류는 물론, 엔진 제어 유닛(ECU)·트랜스미션·구동모터 제어기·디지털 계기판·인포테인먼트 시스템 등 거의 모든 전자 장비에 반도체가 내장돼 있다. 즉, 자동차는 고도로 통합된 전자 시스템이자 반도체 없이는 작동할 수 없는 구조인 셈이다.한국전자통신연구원(ETRI)의 분석에 따르면, 내연기관 차량에는 평균 200~300개의 반도체가 탑재된다. 반면, 전기차에는 약 1000개, 자율주행차에는 2000개 이상 탑재될 것으로 전망된다. 이는 전기차가 엔진 중심의 차량보다 훨씬 복잡한 전자 시스템을 요구한다는 것으로 풀이된다.전기차 보급 확대에 따라 차량용 반도체 시장은 급격히 확대되고 있다. 기존의 인포테인먼트, 파워트레인 제어를 넘어 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 커넥티드카, SDV로의 전환이 가속화되면서 반도체 수요도 증가 중이다.시장 가능성을 선점하기 위해 퀄컴·엔비디아·애플·삼성전자 등 글로벌 ICT 기업들도 차량용 반도체 개발에 박차를 가하고 있다. 퀄컴은 차량용 시스템 반도체(SoC)를 앞세워 전장 시장을 정조준하고 있고, 엔비디아는 자사의 GPU 기반 자율주행 컴퓨팅 유닛으로 자동차 OEM을 공략 중이다. 삼성전자는 차량용 메모리와 파운드리 위탁생산을 동시에 확장하고 있다. 역할 커지는 ‘전장’(電裝)전장의 역할도 커지고 있다. 전장 산업은 기존 내연기관 시대에도 존재해 왔지만, 역할은 제한적이었다. 계기판·라디오·간단한 ECU 수준에 그쳤던 전자 부품은, 이제 차량 내 모든 기능을 실시간으로 제어하고 연결하는 중심 축으로 진화하고 있다. 전기차 시대 속 가장 극적으로 변화하고 있는 분야가 바로 전장인 셈이다.전장 산업은 크게 세 가지 분야를 중심으로 동시다발적인 전환이 진행되고 있다. 먼저 전동화 시스템은 기존 내연기관의 엔진·변속기를 대체하는 전기차의 동력 시스템으로, 배터리, 인버터, 모터, 전력제어 유닛(VCU), 배터리관리시스템(BMS) 등을 포함한다. 고전압 전기 흐름을 정밀하게 제어하고 실시간 대응이 가능해야 하므로, 높은 안정성과 열관리 기술이 병행되는 것이 특징이다. 이를 위해 현대모비스는 전기차용 파워모듈, 인버터, 모터, 배터리관리시스템(BMS) 등 전동화 밸류체인 전체에 걸친 부품을 자체 개발·양산하고 있다. 여기에 더해 전력반도체 내재화, 통합 구동 시스템, 무선 BMS 등 고도화된 전동화 솔루션도 지속적으로 선보이고 있다.LG전자도 LG마그나(마그나와의 합작사)를 통해 구동모터, 인버터, 전력변환장치 등 전기차 파워트레인 핵심 부품을 글로벌 완성차 업체에 공급하고 있다. 실제로 현대차 EV9, 포드, GM 등 다양한 전기차에 LG마그나의 모터와 인버터가 적용되고 있다.커넥티비티 영역에서는 차량과 외부를 실시간으로 연결하는 통신 기반 기술이 중심이 된다. 차량용 통신 모듈(TCU)·인포테인먼트 시스템·클라우드 연계 운영체제(OS)· OTA(Over-the-Air) 업데이트 플랫폼 등이 핵심인데, 이 같은 기술들이 자동차가 하나의 연결된 디지털 기기로서 기능하게 만든다. 대표적인 예가 삼성전자다. 삼성전자는 삼성전자는 자회사 하만(HARMAN)을 통해 전기차용 인포테인먼트·TCU(텔레매틱스)·오디오·클라우드 기반 커넥티비티 솔루션을 제공한다. 하만의 인포테인먼트 플랫폼은 차량 내 고해상도 디스플레이, 음성비서, 앱 생태계, 실시간 내비게이션, 오디오 시스템을 통합 지원한다. LG전자도 webOS Auto를 통해 경쟁에 뛰어들었다. webOS Auto는 LG전자가 스마트 TV에서 검증된 webOS를 차량 환경에 맞춰 진화시킨 인포테인먼트 플랫폼이다. LG전자는 지난 2023년 제네시스 GV80과 GV80 쿠페 신모델에 차량용 webOS를 처음 적용한 바 있다. 전기차에 webOS가 탑재된 건 지난 2024년 5월이 처음이다.마지막으로 바디 및 컴포트 제어 시스템이다. 해당 시스템은 운전자와 차량 간의 인터페이스와 편의 기능 전반을 관장하는 분야다. 전기차에선 주로 디스플레이를 통해 조작된다. 디스플레이 분야에서 선두는 LG디스플레이다. LG디스플레이는 차량용 대형 OLED, 커브드 디스플레이, 고해상도 LCD 등 다양한 디지털 클러스터와 센터페시아 디스플레이를 공급하고 있다.현대모비스도 세계 최초로 클러스터리스 HUD을 개발했다. 이는 신개념 운전석 기술로, 기존 계기판(클러스터) 정보를 운전자 정면의 HUD와 AVNT(오디오·비디오·내비게이션·텔레커뮤니케이션)로 분산 표시해 자율주행과 전동화에 최적화된 차세대 디스플레이로 평가받고 있다..

요식업에 종사 중인데 혹시 ‘이 앱’을 모른다면 간첩이다. 앱에서 실시간 식당 예약이 가능한 캐치테이블 이야기다. “식당은 왜 실시간 예약이 불가능할까”라는 궁금증에서 시작된 캐치테이블 서비스는 이제 실시간 식당 예약부터 결제까지, ‘외식의 전 여정’을 디지털화하며 진화 중이다. 캐치테이블의 운영사 와드의 용태순 대표는 이제 캐치테이블 안에서 예약관리는 물론, 매출과 인력, 식자재 관리까지 모두 가능한 요식업계의 슈퍼 플랫폼을 만들려 한다. 잡상인 취급 이겨내고 ‘식당 1만개’ 입점시켜용 대표는 대학 시절 어머니가 운영하던 프랜차이즈 호프집 ‘투다리’에서 일손을 도왔다. 주로 포스기(결제) 업무를 담당했던 용 대표는 당시 ▲매출 ▲재고 ▲예약 ▲정산 과정이 모두 수기로 이뤄져 발생하는 비효율성을 목격했다. 그때부터 요식업 업주들을 위한 테크놀로지의 필요성을 인식하게 됐고 이는 와드 설립으로 이어졌다.“기존에는 전화로만 식당 예약이 가능해, 고객들이 원하는 조건의 레스토랑을 찾고 예약하는 과정이 상당히 번거로웠습니다. 이러한 불편함을 해소하고자 항공권이나 호텔 예약처럼 날짜, 시간, 인원 수만 입력하면 즉시 예약이 가능한 레스토랑이 검색되고 실시간으로 예약이 확정되는 시스템을 구상했어요. 그것이 바로 캐치테이블입니다.”용 대표는 이 서비스를 위해 실시간 레스토랑 예약 데이터베이스(DB) 구축이 필요했다. 이를 위해서는 식당을 직접 방문해 DB를 구축해야 한다. 지금은 1만개의 식당이 입점할 정도로 성공을 거뒀지만 사업 초기에는 식당 사장들이 캐치테이블의 서비스 개념 자체를 이해하지 못했다. 용 대표는 “캐치테이블 입점 권유를 위해 식당을 방문하면 잡상인 취급을 받으며 쫒겨나기 일쑤였다”며 “매일 낮 12시부터 저녁 7시까지 분당 지역 인근의 식당 30~40곳을 돌며 사장님들을 설득했더니 조금씩 성과가 나기 시작했다”고 말했다.용 대표의 노력 끝에 캐치테이블은 출시 4개월 만에 17개의 식당을 확보하는데 성공했다. 이후 식당 사장들 사이에서 ‘매장 관리 효율성에 도움이 된다’는 입소문이 퍼지기 시작하며 2년 반만에 가입 식당 수가 2000여개로 늘었다. 일단 식당에서 캐치테이블을 사용하면 매장 관리에 있어서 여러모로 편의성이 올라가기 때문에 무조건 입소문이 퍼질 것으로 용 대표는 확신했다.“캐치테이블은 B2B 매장 관리 서비스와 B2C 예약 서비스를 동시에 운영하고 있어요. B2C부터 시작했던 타사 예약 서비스들은 실제 테이블에 대한 정확한 DB가 없다 보니 예약을 신청했어도 확정이 되지 않거나 취소돼 고객 불편이 컸죠. 하지만 저희는 식당의 실시간 예약 DB를 모으기 위해 일부로 B2B 솔루션 사업부터 시작했어요. 이를 통해 예약 실패 사례를 크게 줄일 수 있었죠. 지금처럼 사장님들 사이에서 캐치테이블이 인정받기 시작한 가장 큰 비결은 역시 B2B 솔루션 서비스를 먼저 시작했다는 점이에요.” 이처럼 캐치테이블은 매장 관리 효율성을 무기로 출시 이후 입소문을 타며 성공 가도를 달리기 시작했다. 2020년 9월 서비스를 시작한 이후 약 1년 만에 월간 순 이용자 수는 약 70배 증가했고 예약 건수는 약 60배가 늘었다. 예약금 거래액도 약 500배 증가했을 정도로 빠른 성장세를 보였다.자연스레 투자자들이 몰렸다. 지금까지 캐치테이블이 받은 누적 투자액만 724억원에 달한다. 투자자들은 요식업이라는 방대한 시장에서 B2B와 B2C를 유기적으로 연결하며 슈퍼 플랫폼으로 확장해 나갈 수 있는 캐치테이블의 가능성과 역량에 주목했다. 용 대표는 “처음부터 실시간 예약 DB 확보를 위해 B2B 솔루션부터 시작했고, 이를 바탕으로 B2C까지 확장해 나간 점이 주효했다”며 “또 이 과정에서 보여준 실행력과 팀워크가 투자자들의 신뢰를 얻는 결정적 요인이 된 것 같다”고 밝혔다.“고객 입장에서 더 생각하고 생각할 것”용 대표는 캐치테이블의 서비스를 앞으로 더 고도화하는데 총력을 기울일 예정이다. 특히 인공지능(AI) 기술은 이미 캐치테이블 서비스에 적용되고 있다. 용 대표는 관련 기술을 더욱 연구하고 발전시킬 계획이다.현재 캐치테이블은 ‘AI 기반 매장 추천 서비스’를 제공 중이다. 이 서비스는 고객별 외식 패턴을 분석해 선호할 가능성이 높은 매장을 먼저 추천해준다. 또 캐치테이블의 핵심 서비스 중의 하나인 ‘웨이팅 대기시간 예측 서비스’는 AI를 활용해 웨이팅 시간을 예측하는 것으로 기존 대비 오차 범위를 최대 90% 이상 감소시킨 것이 특징이다. 용 대표는 “AI 기술을 활용하는 이유는 고객에게 좋은 경험을 제공할 수 있는 매우 훌륭한 방안이기 때문”이라고 설명했다.향후에는 해외 진출도 계획 중이다. 최근 캐치테이블은 일본의 운영 전문 기업 ‘GMO 오마카세’와 제휴를 맺고 일본 맛집 예약 서비스를 시범 운영한 바 있다. 용 대표는 “시범 서비스를 통해 해외 맛집 예약에 대한 고객들의 반응 및 이용 추이 등을 참고할 수 있었다”며 “여러 가능성을 두고 신중히 검토 중”이라고 말했다.용 대표는 장기적으로 요식업과 관련된 모든 서비스를 캐치테이블 플랫폼 안에서 해결할 수 있도록 B2B와 B2C를 모두 아우르는 요식업 슈퍼 플랫폼을 만들려 한다. B2B에서는 ▲예약 ▲대기 ▲결제 ▲매출 ▲인력 ▲식자재 관리를 도와주고 B2C에서는 ▲예약▲온라인 대기 ▲주문 ▲결제 등을 쉽게 이용할 수 있는 식이다. 용 대표는 “어느 분야로 확장해야 고객들이 더 편리하게 미식을 즐길 수 있을지 계속 고민하고 있다”며 “항상 고객과 매장의 입장에서 더 생각하고 계속해서 발전해 나가는 것이 목표”라고 말했다.한편 용 대표는 오는 5월 21일 FKI타워 1F 그랜드볼룸 (구)전경련회관에서 ‘대전환 시대, K기업 성공의 길을 찾다’라는 주제로 열리는 2025 이코노미스트 인사이트 포럼(EIF)에 참석한다. 이날 용 대표는 K스타트업이 한국에서 세계로 뻗어나가기 위한 전략을 소개하는 자리에 박재빈 뷰티셀렉션 대표와 이웅희 H2O호스피탈리티 대표와 함께 좌담에 나선다. 이날 좌담은 박희은 알토스벤처스 파트너가 진행을 맡을 예정이다.